Para muchas producciones mendocinas, la exportación es fundamental para poder sostener el negocio, ante un consumo interno comprometido por la pérdida del poder adquisitivo de los argentinos. De hecho, en más de una ocasión se ha dicho que los mercados internacionales son “la salida” para la vitivinicultura; y lo mismo sucede con el ajo, el aceite de oliva y la miel; entre otros. Sin embargo, la logística, que siempre tuvo cuestiones a resolver, se ha complicado aún más desde el inicio de la pandemia y presiona la rentabilidad de las empresas.
En los meses iniciales del aislamiento por el Covid-19, el comercio internacional se retrajo en forma considerable y luego, cuando se retomó, las personas viraron su consumo desde las experiencias -viajes, espectáculos, reuniones- hacia los bienes. Esto generó un marcado incremento en el transporte marítimo, que, sumado a la reducción de personal en los puertos (por los protocolos o porque se enfermaban los trabajadores), provocó demoras en las cargas y descargas, y las salidas de los buques, que aún se sostienen hoy.
Por otra parte, los contenedores, que deben renovarse con cierta frecuencia, dejaron de fabricarse por un par de meses y esto también tuvo su efecto en el largo plazo, en los faltantes de estas estructuras. Además, ante la demanda creciente, las navieras priorizaron las rutas más rentables, es decir, las del hemisferio norte, lo que impactó en la menor disponibilidad de viajes -y con ello, de contenedores- hacia el sur.
Por si el panorama no estuviera complicado, se sumó un elemento más: la guerra Rusia-Ucrania, que también alteró el intercambio comercial, generó modificaciones en las rutas marítimas e hizo trepar el precio de los combustibles. La combinación de todos estos factores ha provocado demoras y aumento en los costos.
Para entenderlo, recientemente Josefina Godoy Lemos, gerente comercial en Argentina de Hillebrand Gori, una empresa de logística enfocada en la importación y exportación de vinos y otras bebidas alcohólicas, comentó a Los Andes que el flete para un contenedor desde Chile hasta la costa oeste de Estados Unidos -uno de los principales mercados compradores de vino argentino-, costaba U$S 1.500 previo a la pandemia y trepó a los actuales U$S 10 mil.
Y más allá de la suba en su precio, también hay demoras importantes. Si, antes, un exportador podía tener su envío a bordo de un buque en unos 10 días, ahora le puede tomar entre 5 y 6 semanas lograrlo. Esto, debido a que sólo un 35% de los navíos cumple con su itinerario, lo que significa que 6 de cada 10 no llegan en la fecha prevista, no se detienen en un puerto en su ruta o no toman la carga.
Sin contenedores para enviar las cargas
Eduardo Pulenta, presidente del Consejo Empresario de Mendoza (CEM) y encargado de exportaciones a los mercados europeos de la Bodega Pulenta Estate, detalla que se dedica al comercio exterior en la empresa familiar desde 2003 y, con su padre, nunca habían vivido una situación parecida. Hoy, planteó, tiene 12 pedidos detenidos, porque no encuentra contenedores, pese a que periódicamente llama a las empresas de logística locales.
Pulenta explicó que ellos exportan FOB, vía San Antonio (Chile). Esto implica que es el importador el que define el flete marítimo. Esto, a diferencia de las grandes bodegas, que venden CIF y ellas mismas se encargan del traslado hasta el mercado, con lo que les resulta un poco más sencillo conseguir lugar en los buques, o tener stock en los mercados de destino.
En el caso de ellos, detalló, tienen un envío en China, en espera desde febrero y, en Inglaterra, otros dos, mientras que consiguieron un contenedor que cruzó la cordillera, vacío, el fin de semana pasado -cuando se abrió el paso internacional después de las nevadas- y lo cargaron el martes, para enviar a Estados Unidos.
Es que todavía hay complicaciones en los puertos, sobre todo en los de China. Se debe recordar que, a principios de año, por un nuevo brote de Covid, varias ciudades de ese país, donde se encuentran los principales sitios de embarque de contenedores del mundo, estuvieron cerradas durante algunas semanas; lo que volvió a desorganizar los cronogramas de las navieras.
El empresario vitivinícola comentó que un importador de Estados Unidos le mencionó que tiene 400 contenedores en el puerto de California y que, si bien se están liberando, el ritmo es muy lento. Todas estas alternaciones impactan en los costos y hacen que, una caja de vino, que antes se enviaba desde Mendoza a Nueva York por US$ 2,50, ahora tiene un costo de envío de U$S 9,80; es decir, cuatro veces superior.
En cierta medida, indicó Pulenta, todos los países exportadores están en una situación similar. De hecho, el año pasado, no había sauvignon blanc de Nueva Zelanda en Estados Unidos, porque a las dificultades logísticas se sumó una baja cosecha, y eso incrementó la demanda de ese varietal, que pudo aprovechar Argentina.
Pero, de todos modos, anticipó una futura caída en las ventas de las bodegas pequeñas y medianas, que no tienen tantas opciones para colocar el producto en el país de destino, porque cuando el consumidor va a la góndola, si no encuentra el vino de una bodega determinada, elige otro, porque la oferta es amplia. Por otra parte, a las empresas les demanda tener una persona abocada a contactar diariamente a las firmas logísticas, para poder sacar las órdenes.
Obstáculos para las economías regionales
Alfredo Cecchi, presidente de la Federación Económica de Mendoza (FEM) y de Fundación ProMendoza, coincidió en que las navieras internacionales han reducido sus frecuencias y aumentado sus valores, con lo que un contenedor que antes tenía un costo de envío de U$S 2.500, ahora subió a U$S 10 mil o U$S 12 mil.
Planteó que, a esto, se suman las dificultades internas, como los faltantes de gasoil y la ausencia de ferrocarriles. Y acotó que las exportaciones mendocinas no han caído, porque el mundo demanda alimentos -aún más con la guerra-, pero que se pierde cada vez más competitividad porque la logística es cara.
En este sentido, Cecchi expresó que en ninguna parte del mundo las cargas son movidas sólo por camión y que, para las distancias, largas, se utiliza el ferrocarril. Por eso, desde la entidad empresaria están insistiendo en las cargas -desde agua mineral a yesos que sirven de abono, sales de potasio y hasta arenas que van a Vaca Muerta- que se podrían dejar de transportar en camión, con costos altísimos, para hacerlo en tren (ver aparte).
El titular de la FEM planteó que el despegue de las economías regionales está complicado por cuatro cuestiones: los costos laborales, los costos financieros, la presión impositiva y la logística. Y resaltó que esta “cuarta pata” es fundamental, porque es un componente importante de la estructura de costos; en especial con el encarecimiento de los fletes internacionales.
Por su parte, Carlos Messina, tesorero de Aprocam (Asociación de Propietarios de Camiones en Mendoza), señaló que la situación del abastecimiento de gasoil es compleja, porque depende de las posibilidades de importación y éstas, a su vez, de que se liberen dólares para traer el producto desde el exterior. Y expresó su preocupación por que no saben cuándo se va a solucionar, ya que ahora se ha planteado que están por llegar buques con combustible, pero recordó que, a principios de junio, el jefe de Gabinete de Nación, Juan Manzur, aseguró que en 48 a 72 horas se resolvía la situación.
Pero, sobre todo, manifestó su repudio a la violencia en las protestas, en referencia al conductor de un camión en Buenos Aires, que fue asesinado al intentar esquivar una protesta por el faltante de gasoil, que no había sido organizada por entidades del transporte.
Y en cuanto a otros factores que complican la actividad de las empresas, Messina mencionó que no es fácil conseguir neumáticos y, los que hay, pasaron de los U$S 500 o U$S 600 (valor oficial) a los U$S 2 mil, en ciertas marcas; ya que son importados. Lo mismo sucede con los lubricantes y las unidades 0km (esto último dificulta que las compañías puedan programar la renovación de las unidades).
Messina comentó que no pueden trasladar del todo esta suba de costos a los dadores de carga, porque ha habido una desaceleración en los volúmenes transportados, y, por eso, las empresas del sector no están trabajando en el punto de equilibrio.
Pasos internacionales
Si bien hay cuestiones de la logística en la que poco se puede intervenir a nivel local, sí hay otras que también tienen su impacto en términos de demoras y costos que no logran resolverse todavía, pese a los reclamos reiterados. Desde hace un buen tiempo, las asociaciones de transportistas insisten en que el Área de Control Integrado en Uspallata no tiene verdadera integración, ya que las distintas reparticiones que intervienen no trabajan de modo coordinado.
La pandemia, por otra parte, adicionó un buen número de gestiones adicionales, que provocan que, como resaltó Cecchi, las gestiones en Uspallata, que deberían tomarles a los camiones entre 3 y 4 horas, se extiendan a un promedio de 28 horas. Y esto eleva los costos, que terminan pagando las empresas exportadoras en términos de competitividad.
Desde la Asociación de Propietarios de Camiones en Mendoza (Aprocam) han señalado que, por cada día que un camión está parado, se debe pensar en unos U$S 300 de pérdida; sólo por los gastos de los conductores. Y esto no contempla las pérdidas potenciales cuando no se puede cumplir con un contrato, por no llegar a tiempo.
Messina detalló que Uspallata debería trabajar como un centro integrado aduanero, pero que, por el contrario, muchos controles se han desdoblado y falta unificación con Chile en los controles migratorios. Por ello, planteó que el transporte cada día tiene mayores costos ocultos, asociados a la ineficiencia de otros sectores, pero que los transportistas no pueden recuperar con la tarifa.
La entidad ha reclamado en más de una oportunidad, también, que se habilite el Paso Pehuenche para todo tipo de cargas, ya que hoy sólo están permitidas las peligrosas y las vacías. Es que se trata de un cruce a menor altura, que se cierra menos días al año por las nevadas y aseguran que, si sólo pasaran por éste unos 50 a 100 camiones diarios -de los cerca de 1.000 que cruzan por el Cristo Redentor-, se podría agilizar la circulación en el principal.
Alejandro Orlando, secretario general de la FEM, indicó que la Federación Económica de Mendoza también está trabajando para lograr que los camiones puedan transitar por Pehuenche, en camino a los puertos del sur de Chile, como San Antonio. Detalló que la ruta es nueva, con buenas banquinas para los vehículos de carga y con bajo riesgo de accidentología. Por otra parte, destacó que, si se habilitara ese paso para todo tipo de cargas, se favorecería el desarrollo regional en el sur de la provincia.
Por su parte, Cecchi resaltó que se hizo una inversión importante en la construcción de la ruta, pero faltan obras de infraestructura. Entre otras, desde diversas entidades provinciales y regionales se ha señalado la necesidad de que se extienda la red eléctrica y se amplíe la cobertura de telefonía móvil, como también de que se cree un campamento para las máquinas de Vialidad, de manera que puedan despejar la ruta cuando nieva. Y, ya del lado chileno, se debe habilitar el Servicio Agrícola Ganadero (SAG).
