Aunque el problema de la escasez de contenedores empezó a notarse hace una década, la pandemia lo agravó considerablemente. Es que la baja rentabilidad de las compañías de transporte marítimo desalentó sus inversiones en equipos y en 2020, cuando China retomó las exportaciones, empezó a absorber todos los containers que había en el mundo. Eso complicó los envíos de los exportadores locales y obligó a algunas empresas a optar por otras formas de enviar sus productos.
Laura Lerena, es directora para América Latina y el Caribe de Hillebrand, una empresa de logística enfocada en la importación y exportación de bebidas alcohólicas, cuyo foco en Argentina está puesto en los envíos al exterior de vinos. De hecho, son quienes exportan el 40% de la producción del país. La experta contó que la escasez de contenedores no es nueva y que se debe a que, en los últimos años, las líneas marítimas no han tenido un resultado financiero positivo, por lo que invirtieron poco en la construcción de estas estructuras.
“Esto ha provocado que, desde hace una década, se dificulte conseguir los containers específicos para cierto tipo de cargas, como los que se utilizan para transportar vino a granel, que deben contar con un refuerzo para contener el líquido, que va en una especie de bolsa.
El efecto pandemia
Si bien la falta de contenedores no es un problema nuevo, con la pandemia se agravó sensiblemente. Es que China, un país netamente productor y exportador de todo tipo de manufacturas, interrumpió sus despachos al exterior en los primeros meses de 2020. Pero, en cuanto pudo volver a abrir su economía, generó una demanda muy importante de contenedores para poder exportar todo el stock que había acumulado. Eso despojó de estos elementos al resto del mundo.
Para ilustrar la necesidad de equipos por parte de ese país, Lerena detalla que el costo de un flete de China a Chile es 20 veces más caro que cuando el recorrido es inverso. Así, desde Shanghái a San Antonio el envío de un contenedor cuesta 7 mil dólares –y ha llegado en algunos casos a valer 9.500-, mientras que, desde San Antonio a Shanghái, tiene un precio de 300 dólares; lo que evidencia que tienen una gran demanda de estos elementos. “Siempre que en comercio exterior se produce un desbalance, hay caos”, plantea la directora de Hillebrand para América Latina y el Caribe.
Por otra parte, todos los años, las empresas de envíos marítimos realizan una reposición de contenedores y se deshacen de aquellos más antiguos, pero en 2020 lo no hicieron. Lo que significa que no solo hay pocos, sino que están viejos y no siempre en las condiciones ideales para el transporte. Lerena cuenta que son muy puntillosos con los requisitos para estos equipos porque trasladan vino y han tenido que empezar a usar un sistema de insulado que cubre todo el interior con film de polietileno.
Ese desbalance en el comercio exterior también ha generado problemas de espacio: los barcos están saturados y no reciben carga con la misma frecuencia que antes. “Si llamo hoy para sacar un contenedor en buque esta semana, me están dicen que recién puede ser a principios de mayo”, planteó. Y es que los puertos de la costa oeste de Estados Unidos han colapsado porque, por el protocolo Covid, han tenido que reducir la cantidad de gente que trabaja en cada turno, a lo que se suma que si alguien se enferma disminuye aún más, y no dan abasto para descargar. Esto provoca demoras en el desembarco e incluso que algunos navíos tengan que dejar el puerto sin descargar y no pueden tomar carga nueva.
Un informe que Hillebrand realiza todos los meses para dar a conocer a sus clientes cuál es el estado de la industria, detalla que, en agosto, el FMI había pronosticado una caída de 7 al 10% de los volúmenes transportados en contenedores, vinculada a un descenso del 5% del PBI mundial. Sin embargo, la pandemia hizo que el consumo de bienes siguiera creciendo y empujara la demanda de estos equipos un 7% en octubre y noviembre, y 10% en diciembre; tendencia que se ha mantenido en enero y febrero, sin muestras de desacelerar.
Como contraparte, la producción de nuevos contenedores se frenó en el segundo semestre de 2019, en un contexto de capacidad ociosa del transporte marítimo. Y la pandemia obligó a cerrar numerosas fábricas, lo que redujo aún más la fabricación. Por eso, cuando la demanda de estos equipos comenzó a crecer, resultó imposible alcanzar el ritmo necesario. Por supuesto, esto se traduce en costos más elevados para los importadores.
Laura Lerena detalla que esta situación dificulta cumplir con los contratos comerciales y que se puede traducir en la pérdida de oportunidades de venta. De ahí que les recomiendan a sus clientes, entre otras cosas, que adelanten los envíos y que, si se trata de un producto de alto valor agregado, opten por el envío por avión, que resulta más costoso, pero permite cumplir con los plazos acordados.
Mendocinos en problemas
El presidente de la Cámara de Exportadores de Vino a Granel, José Bartolucci, coincidió en que, después de un año de pandemia, se ha producido un cambio importante en el movimiento de contenedores hacia otros lugares. Añadió que habitualmente, en los últimos meses del año y los primeros del siguiente, se le da prioridad a la carga de productos perecederos; es decir, a los equipos reefer (refrigerados).
Esto significa que siempre se produce, detalló, alguna dificultad y cierto reordenamiento para los envíos de vino a granel, que deben esperar a que haya espacio una vez que se cargaron los contenedores de alimentos perecederos. Pero agregó que la pandemia ha agravado algunas situaciones puntuales, sobre todo por la implementación de protocolos en los puertos, lo que obliga a los exportadores a hacer previsiones con más tiempo y a ponerse de acuerdo con los importadores.
Bartolucci explicó que tenían cargas programadas para salir por Chile –en donde hay mayor cantidad de contenedores reefer- y se las reprogramaron, por lo que, en estos casos, analizan con los clientes si prefieren esperar unos 15 días o que se haga el envío desde Buenos Aires, lo que encarece el costo. De todos modos, resaltó que hasta ahora solo han tenido reprogramaciones, pero que los envíos siguen saliendo.
Mario Lazzaro, gerente de ProMendoza, explicó que, de modo similar a lo que ocurre con el transporte público urbano, los buques tienen una ruta predeterminada y fechas de llegada a puerto fijadas con bastante antelación. Lo que alteró la pandemia fue ese cronograma de la logística internacional y cuando un barco no puede recalar cuando estaba previsto –por protocolos, porque alguien se enfermó-, los contenedores no llegan el día que se esperaba, con lo que la carga nueva que iban a llevar también se demora y se comienza a desajustar todo el sistema.
Lazzaro agregó que esto genera incertidumbre y, como implica riesgos, se traslada a costos. Esto, porque una parte de la mercadería se puede haber echado a perder o no pudo se cumplir con los plazos de entrega acordados. Lo mismo sucede con la escasez, de espacio, de contenedores. En cuanto a estos últimos, detalló que unos 500 diarios cruzan por el paso internacional Cristo Redentor con mercadería argentina camino a otros destinos y que, como el país exporta más de lo que importa, algunos suelen regresar vacíos.
