Que si llega antes de fin de año, que si no. Que si las obras de tendido de vías a hacer son considerables y costosas, o se puede resolver con una inversión no demasiado significativa. Que si es un anuncio y una jugada política o si verdaderamente hay posibilidades de que el tren de pasajeros regrese a Mendoza después de 29 años. El 12 de julio pasado, un tren de pasajeros que salió de Retiro (Buenos Aires), llegó a Justo Daract (San Luis) después de casi 3 décadas. Ese mismo día se conoció un anuncio que llenó de ilusión a los nostálgicos y ferro aficionados mendocinos: la intención de la Nación de que ese mismo tren llegara a Mendoza antes de fin de año (entre Justo Daract y Gutiérrez (Maipú) restan 397 kilómetros de vía). Luego de ese anuncio hubo algunas idas y vueltas entre oficialistas y opositores –tomando como parámetro el Gobierno nacional-, un manto de dudas sobre si esto era fácticamente posible, y el viernes pasado el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci visitó Mendoza e insistió en la promesa de que el tren de pasajeros regresaría a la provincia antes de que termine 2022.
Mientras todos los reflectores y los anuncios están enfocados sobre el tren de pasajeros por estos días en Mendoza, hay otro tren que –probablemente- no cuente con la misma prensa del de pasajeros, pero que juega un rol fundamental en la economía provincial y nacional: el tren de carga. Y es que la empresa Trenes Argentinos Cargas, por medio de la Línea San Martín, involucra un considerable tramo de su recorrido en Mendoza. Y es fundamental en el transporte –desde y hacia la provincia- de carbón, piedra, arena, cemento, clínker, metales, fundente y otros minerales, pero también de productos de consumo como agua, vino y gaseosa, entre otros.
“Este tren nunca dejó de correr en Mendoza. La gente cree que el tren no pasa por acá, pero tenemos el tren de cargas que nunca dejó de andar por Mendoza”, resume Héctor Rosales (59), jefe de la Unidad de Producción Oeste (San Juan y Mendoza) de la Línea San Martín. En su caso –como en el de tantos otros de “familias ferroviarias”-, Héctor comenzó a trabajar en el ferrocarril en 1983 como conductor. “Empecé conduciendo trenes de pasajeros de larga y corta distancia, después conduje trenes de carga a la destilería. Y en 2001 comencé con una carrera ascendente”, destaca el experimentado ferroviario, cuyo padre fue inspector del ferrocarril, y que también tiene un hijo haciendo carrera ferroviaria. “Hay como una tradición ferroviaria de la gente que trabaja en los trenes, como que es algo en lo uno se empapa de chico”, reflexiona en voz alta.
La Línea San Martín –que, además de Mendoza, involucra en su traza a las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y San Juan- transportó en agosto 528.547 toneladas, 4% más que en 2021 y 46% más que en 2019, siempre tomando como referencia las cargas trasladadas en el mes de agosto. Pero, además, si se tiene en cuenta el acumulado entre enero y agosto de 2022, la cifra asciende a 3.405.864 toneladas, 5% más que en ese mismo período del año pasado y 74% más comparado con 2019.
Además, Mendoza es la segunda provincia con más incidencia de carga en la Línea San Martín, luego de Córdoba. En total, por Mendoza pasaron exactamente 530.164 toneladas que fueron registradas entre enero y julio de 2022.
Un viaje por el tren mendocino
De los 1.300 kilómetros que comprende la Línea San Martín desde Buenos Aires hasta Albardón (San Juan), 500 kilómetros involucran a la Unidad de Producción (UP) Oeste. Aquí se encuentra Mendoza y son 2 tramos en los que se bifurca el recorrido del tren de carga en la provincia, y que recorren los distintos puntos de Mendoza que están operativos. Según explicó el gerente de la Línea San Martín, Daniel Zentil, una vez que el tren de cargas ingresa a Mendoza por la Estación Palmira (la más importante de la UP Oeste y donde está el epicentro operativo), puede continuar hacia el sur para ir a la Destilería (tren de carbón) o hacia el norte para recorrer parte de Maipú, Guaymallén, Las Heras y llegar hasta San Juan. “Las vías que usa el tren de carga son las mismas que usará el tren de pasajeros cuando regrese. Por lo que se ha anunciado, la intención es que entre por el tramo de Beazley (San Luis), ingrese a La Paz y luego, por el camino a Monte Comán, se desvíe hasta Gutiérrez”, destacan Zentil y Rosales ante la consulta de Los Andes. Sin embargo, lo importante en este recorrido es experimentar y contar cómo opera el tren de carga en Mendoza; ya habrá tiempo para viajar en el de pasajeros.
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Foto: Ignacio Blanco / Los Andes
Los trenes de TAC que completan el recorrido de la Línea San Martín pueden contar con 30 o con 60 vagones. Según la cantidad de vagones –la mayoría son formaciones de 60- es, precisamente, la longitud del tren. Los de 60 vagones se extienden a lo largo de un kilómetro, mientras que los de 30 alcanzan un largo de 600 metros. Completar el tramo comprendido entre Alianza (Buenos Aires) y Palmira (Mendoza) demora 3 días, y antes de que se construya un terraplén sobre la laguna de La Picasa (a la altura de Rufino, Santa Fe y que ha demandado una inversión aproximada de 117 millones de pesos) el viaje se extendía durante 5 días, ya que había que sumar toda una vuelta más al recorrido.
“Todos los días va un tren de 60 vagones a Buenos Aires, y también viene uno a Mendoza”, explica Zentil. En lo que tiene que ver específicamente con el volumen de cargas que se transportan a lo largo y ancho de todo el país, se estima que 96% se completa en camiones, mientras que 4% restante se concentra en los trenes. A ello se suma que muchos circuitos encuentran en ambos tipos de transporte complementos, como ocurre por ejemplo en Vaca Muerta: la arena se traslada hasta la Estación de Palmira en tren, mientras que de allí a la zona neuquina del yacimiento se traslada en camiones. “Son transportes que se complementan entre sí, no compiten”, destaca el gerente de la Línea San Martín.
El recorrido del tren de carga en el que viaja Los Andes es el del tradicional tren “sanjuanino”, que parte vacío desde Palmira y regresa cargado con clínker desde Cañada Honda (San Juan) hasta ese mismo punto. Ambos destinos están separados por un tramo que toma entre 6 horas y 6 horas y media a bordo de una formación de Trenes Argentinos Cargas. La frecuencia diaria de este recorrido oscila entre los 4 y los 6 viajes, según la necesidad y demanda. Y, como en todos los recorridos de la Línea San Martín, los vehículos son diésel.
Tras partir el jueves 8 de septiembre a las 7 de San Juan, la formación con 30 vagones cargados de clínker llega a las 10 a Capdeville (Las Heras), frente a la tradicional cementera ubicada en las inmediaciones de la ruta a Canota y a Villavicencio. Allí cambia la dupla al mando del tren, por lo que el conductor y el jefe de tren que habían partido de San Juan abandonan la formación para darle lugar a quienes continuarán hasta Palmira: Javier Martínez (40), conocido por todos como “El Gato” y Franco Méndez (24), conductor y jefe de tren respectivamente. Ambos también provienen de familias ferroviarias.
La formación de la que se harán cargo Martínez y Méndez desde Capdeville (Las Heras) y hasta Palmira consta de 38 vagones, que trasladan 1.700 toneladas de este fundente, un mineral que es muy utilizado para la fabricación de acero. Y luego de verificar que esté todo en orden y en condiciones, iniciar su reducido periplo cuando el reloj marca las 10:30.
El tramo comprendido entre Capdeville y Palmira –poco más de 50 kilómetros- es apenas una muestra de los 1.300 kilómetros que incluye el recorrido del tren “sanjuanino”, que –en etapas- vincula a San Nicolás (Buenos Aires) con San Juan. Esos casi 50 kilómetros involucran a uno de los sectores más urbanos del recorrido, por lo que la velocidad no supera los 30 km/h, mientras que ya desde Palmira hacia el este puede alcanzar los 40 km/h.
“Todo está monitoreado y se controla desde Palermo (Buenos Aires), desde donde se van pasando las autorizaciones y dando los permisos para avanzar por tramos. Incluso, se puede frenar de emergencia desde allá si no hay respuesta a las comunicaciones”, cuenta “El Gato” Martínez, y explica qué significa cada elemento que se ve en la pantalla: la línea que marca la velocidad, aquella que sitúa al tren en el punto geográfico y otros tantos componentes más. A la altura del piso hay un pedal, el dispositivo de “Hombre activo”.
“Cuando se enciende una luz, hay que pisar ese pedal. Periódicamente van enviando la señal desde Palermo para que el conductor pise el pedal. Si una de las veces no se pisa, comienza a sonar una alarma aquí. Y si tampoco hay respuesta, se frena de emergencia. Es para evitar que el conductor se quede dormido, por ejemplo, y el tren siga andando solo”, se explaya el conductor de la formación. Mientras, didácticamente, explica y señala el funcionamiento de todo el mecanismo que ya es parte de su rutina, de su día a día.
El estado de las vías
A diferencia del tren de pasajeros –que precisa de menos fuerza de acarreo, lo que le permite tomar mayor velocidad-, las formaciones de carga de la Línea San Martín deben traccionar un volumen por demás considerable. Por esto mismo es que son máquinas diseñadas para no ser tan veloces, sino para hacer mayor fuerza. Por esto mismo es que los trenes de carga no pueden superar los 40 km/h, la mitad de los 80 km/h que suelen promediar las formaciones de pasajeros.
Si bien las vías del tramo comprendido entre Capdeville y Palmira se encuentran liberadas y se realizan limpiezas y controles periódicos en el lugar –para que no haya obstáculos ni riesgos en la traza-, el entorno dista mucho de ser el soñado o el ideal. Porque en los alrededores de las vías han proliferado los asentamientos y las casas por demás precarias –esas donde predominan el cartón, las chapas y hasta los restos de lo que alguna vez pudo haber sido una publicidad de vía pública-. Y también han crecido los basurales a cielo abierto en el lugar.
Si bien estas casas no se encuentran instaladas sobre el tendido –lo que implicaría un inminente riesgo de tragedia-, el tren pasa “por el patio trasero” de estas humildes viviendas, lo que lleva a que –en algún tramo, sin excepción- “llueva” alguna que otra piedra durante el recorrido. Por esto mismo es que los vidrios de la locomotora están protegidos por telas metálicas cuadriculadas, para que las piedras lanzadas por quienes viven en esos lugares y a diario ven pasar el tren de carga no rompan los cristales y termine por lesionar a alguno de los dos miembros de la tripulación.
También los animales sueltos suelen ser una preocupación durante este tramo. “En las zonas cerealeras se ven muchas vacas o corderos que se cruzan. Una vaca es muy peligrosa, ya que en caso de que se atropelle a una, el cuero se termina enrollando y puede hacer descarrilar a un tren”, destacan el conductor y el jefe del tren. Mientras tanto, van tocando la estridente bocina para que algunos perros –y hasta unas vacas muy flacas, un par de caballos atados y una mula- que se cruzan mientras atraviesan Las Heras se corran y se pongan a salvo al costado de las vías.
De la misma manera en que conocen cada uno de los rincones, paisajes y hasta el grado de hostilidad de la gente que vive por los lugares por donde pasan –esto último se mide en base a los piedrazos-, también conocen a muchos a los perros que los acompañan todos los días, desde afuera. “A este perrito le gusta correr al lado del tren cada vez que pasamos. Ahora vas a ver que, más adelante, levanta una botellita de plástico con la boca y sigue corriendo al lado nuestro, con la botella”, anticipa Martínez. Y, como si fuera algo planificado, el can levanta la botella con su hocico algunos metros más adelantes. Y sigue corriendo al lado del tren.
A una velocidad inferior a los 30 km/h y en un tren con 30 vagones se necesitan, por lo menos, 500 metros de anticipación al momento de iniciar la maniobra de frenado para que el tren se detenga a cero.
Además de monitorear todo desde Palermo y de forma remota, por handy el conductor va reportando y recibiendo novedades, mientras que el jefe de tren toma nota de todas las indicaciones y horarios. Todo quedará registrado en las planillas y en el libro de abordo. Es precisamente este monitoreo en tiempo real lo que permite que las barreras de las calles que cruzan las vías se bajen cuando se va aproximando el tren, aunque ello no es garantía de que los vehículos se detengan y las respeten. Incluso, se necesitan algunos bocinazos desesperados para que los automovilistas entiendan que la barrera está baja porque viene un tren. En tanto, en otros cruces transitados y en los que no hay barreras, se va dando aviso a operarios de Trenes Argentinos Cargas para que dispongan conos y se ubiquen en el lugar para interrumpir el tránsito vehicular hasta que ya haya pasado el tren.
El final del recorrido
Luego de atravesar Las Heras y Guaymallén, llega el momento en que la formación de carga del San Martín ingresa a Beltrán (Maipú). Y este último tramo (Beltrán – Palmira) es parte del que también utilizará el San Martín en su versión de pasajeros cuando regrese a Mendoza (ya sea antes de que termine el 2022 o no).
Este último trayecto lleva al tren hacia la Estación Palmira, la más grande de Mendoza y uno de los centros operativos más importantes de la Línea San Martín en todo el país. A las 12:30 exactas, el tren termina de detenerse ya en el imponente predio ubicado en el Este mendocino, dentro del departamento de San Martín, lo que permite redondear en que el tramo de entre 50 y 60 kilómetros que separan a Capdeville de Palmira se completa en 2 horas reloj.
“Hace 16 años trabajo acá, empecé el 24 de abril de 2006 y siempre he estado en Mendoza”, cuenta al final del recorrido el conductor del tren, Javier “Gato” Martínez (40). Nacido en Palmira –ciudad ferroviaria por excelencia, en Mendoza y en todo el país-, también se crió en una familia de trabajadores del tren. “Mi papá trabajaba en los depósitos de abastecimiento de Palmira, por lo que desde chiquitos estamos en medio de historias del ferrocarril. Ahora mi hermano está trabajando acá también”, resume.
El jefe de tren –quien cumple las tareas de ayudante de conductor en el viaje- es Franco Méndez (24), quien hace 4 años comenzó a trabajar en la Línea San Martín. Nacido en Monte Comán, el joven está viviendo en Palmira actualmente. “Hice el curso de conductor en Buenos Aires, estuve en Rosario también y hace un mes volví a Mendoza. Mi tío es instructor ferroviario, por lo que también viene de familia y del tren es algo de lo que se ha hablado toda la vida. Mientras no lo vivís, te lo cuentan. Pero una vez que vivís lo que es el tren desde adentro, es otra cosa”, destaca Méndez.
La imponente “Estación Palmira”
Uno de los centros operativos más importantes de la Línea San Martín de Trenes Argentinos Cargas (TAC) –si no, la más importante- está en Palmira. Es la puerta de entrada y de salida para las formaciones que vienen y salen de Mendoza, pero –además- es el espacio de acopio de la carga. Incluso, cuenta con un sector destinado a AFIP y para hacer aduana de los distintos cargamentos.
De aquí, por ejemplo, parten los camiones con arena que llegan al lugar en tren y son derivados a Vaca Muerta (Neuquén) para completar casi 500 kilómetros más en este tipo de vehículos. Y así como la arena, gran parte de la carga que llega al lugar se distribuye en Mendoza y en la región por medio de camiones. “La doble vía, que ya está en ejecución y va a vincular a Palmira con la ruta a Chile, va a ser muy beneficiosa para la Estación Palmira y todo el funcionamiento de la Línea San Martín”, destacaron las autoridades en Mendoza.
En Palmira están, además, los talleres de locomotoras –con dos fosas-, el lavadero, el punto donde se hace el abastecimiento de las locomotoras y hasta una mesa giratoria sobre la que se ubica la locomotora y se la puede girar en 180°, entre otras dependencias. A ello se suman, además, todas las oficinas administrativas de la UP Oeste.
La jefatura de la Unidad de Producción de Palmira está operativa las 24 horas del día, los 7 días a la semana. Por mes, de este predio salen a Buenos Aires y Rosario 150.000 toneladas y en toda la estación trabajan cerca de 200 personas por turno.
