Miércoles 10 de marzo de 1993. Estación Mendoza del Ferrocarril San Martín, en la esquina de Las Heras y Belgrano. El reloj marca las 17:06 y se escuchan lo que serán los últimos bocinazos del tren en Mendoza (esos mismos que venían haciéndose oír repetidamente desde cerca de las 16, cuando debería haber partido de acuerdo al itinerario original). La formación 512 de “El Cuyano” está rodeada de gente, que no solo ocupa el andén, sino también la plataforma.
Pañuelos, banderas argentinas y los ojos repletos de lágrimas de una multitud que se acercó al lugar despiden a esa formación, guiada por una locomotora Alco Usa 8488. Y es que ese tren fue el último que partió de Mendoza como parte del servicio regular.
“Tenía que haber salido antes, pero la gente -que estaba agolpada y era mucha- no lo dejaba ir. Porque sabía que era el último tren, y estaba triste. Salió casi una hora tarde”, repasa Roberto Bocanegra, quien se desempeñó durante 40 años como maquinista en el ferrocarril y actualmente es instructor.
Mientras repasa esta jornada histórica, Bocanegra camina una y otra vez por los andenes de la Estación Mendoza. Pasaron 30 años de aquel triste adiós, pero hay cosas en el lugar que nunca cambiaron ni pudieron eliminarse. Es el mismo predio donde se encuentra el edificio que, casi 20 años después de la partida del último tren, el 25 de mayo de 2003 -ya cerrado y casi abandonado- se incendió por completo. Y que en los últimos años fue reconstruido para que en el lugar funcione el EMOP.
Daniel “Chueco” Herrera (59) también recuerda a la perfección aquel momento que vivió en “primerísima persona”. Y es que Herrera, maquinista, fue quien “movió” -como ellos mismos dicen- ese último tren desde San Juan a Mendoza, y luego de Mendoza hasta Villa Mercedes (San Luis), donde fue relevado para que ese último tren de pasajeros llegara a Retiro (Buenos Aires).
“Teníamos un diagrama de servicio. A las 13:15 ese tren salía de San Juan, llegaba a Mendoza y, con la misma máquina, enganchábamos a otros coches y continuamos a Villa Mercedes. Nosotros nos enteramos una hora antes de salir de San Juan que ese era el último tren. Estábamos con una medida de fuerza”, repasa el maquinista.
“De San Juan salimos con 380 pasajeros, mientras que en Mendoza aumentó a 700. A la Estación Mendoza llegamos ese 10 de marzo de 1993 a las 15:50 aproximadamente, con la idea de salir 16:15. Pero recién pudimos hacerlo una hora más tarde”, recapitula el maquinista a Los Andes.
“Ya cuando habíamos salido de San Juan nos acompañó mucha gente con banderas de Argentina, y salimos tocando la bocina. Cuando entramos a Mendoza, vimos a muchísimas personas amontonadas. Y cuando pasamos el Zanjón de los Ciruelos, en la recta final, fue increíble. Al llegar caímos en la cuenta de que era el final y la gente ya lo sabía”, rememora Herrera.
“¿Viste el tren que llegó el 7 de diciembre del año pasado a Mendoza? Bueno, yo fui el conductor que llegó a Palmira. Y en 1993 yo corrí ese mismo tren, desde La Paz hasta la calle Belgrano. No fue el último tren, porque fue a mediados de febrero. Pero, aunque faltaba un mes, ya se respiraba ese ambiente como que en cualquier momento dejaba de pasar”, rememora a su turno el palmirense Sergio Videla (59).
Y se emociona al recordar lo que vivió en diciembre del 2022 con el regreso del tren de pasajeros a Palmira guiado por él mismo. “Cuando entramos a La Paz yo no tomé conciencia de tanta cantidad de gente. Pero después vi a gente llorando, personas de más de 70 años. No me voy a olvidar nunca de la carita de una señora llorando en La Paz, o de la imagen de un ex combatiente de Malvinas en La Dormida con un cartel escrito en una caja de cartón donde le agradecía al ferrocarril por volver a unirnos”, agrega emocionado.
Último tren a Mendoza y “El Cuyano rebelde”
Durante la época dorada del ferrocarril en Argentina, existían dos trenes del San Martín que unían Buenos Aires con Mendoza. El primero de ellos era el Libertador (561) y que era de lujo, ya que tenía pocas paradas durante el recorrido.
“El Libertador salía el domingo de Buenos Aires y llegaba el lunes a Mendoza, para volver a Buenos Aires ese mismo lunes y llegar ya el martes. El jueves, en tanto, volvía a salir de Buenos Aires y llegaba a la provincia el viernes, mientras que el sábado regresaba a Buenos Aires. De Mendoza salía todos los lunes y los viernes a las 20:15 y llegaba a Buenos Aires a las 9 del otro día”, rememora Bocanegra, responsable además del museo Tren Cultural Mendoza, en la esquina de Juan B. Justo y Belgrano.
El segundo tren de pasajeros que pasaba por Mendoza era El Aconcagua (565), que corría todos los días y unía Buenos Aires con San Juan, parando en todos los pueblos. Esta formación salía diariamente a las 16 de Mendoza y llegaba a Buenos Aires a las 8 del día siguiente.
En agosto de 1989, durante la presidencia de Carlos Menem, se promulgó la ley 23.696 de Reforma de Estado, que proponía la privatización o concesión de las empresas del Estado. Posteriormente, el decreto 666/89 dio cumplimiento a esa ley, entregando en concesión los ferrocarriles. En el caso de los trenes de pasajeros, el decreto 1.168/92 ordenaba una abrupta disminución de los servicios a partir del 31 de julio de 1992, mientras que en los trenes sobrevivientes se resignaban todo tipo de confort.
En el caso de Mendoza, se suspendían los trenes número 575-576 “El Cóndor”, 565-566 “El Aconcagua” y 561-562 Expreso “El Libertador”, siendo reemplazados por un precario tren 511-512 “El Cuyano” en lo que se denominó “Diagrama de Emergencia”. Y se aclaraba, además, que este servicio sería cancelado el 31 de diciembre de 1992 si las provincias no se hacían cargo de él.
El 14 de noviembre de 1992, y ante la suspensión de “El Cuyano” de ese día, un grupo de ferroviarios decidió correr -por su cuenta y sin autorización- esta formación en complicidad con los pasajeros. Durante el viaje debieron sortear varias órdenes de detenciones y hasta a la Policía. Fue el 15 de diciembre de 1992 cuando se firmó decreto 2.388/92 que prorrogaba el fin de los servicios hasta el 10 de marzo de 1993.
No quedan dudas de que para ese 10 de marzo de 1993 ya había comenzado el desguace de los ferrocarriles en el país, y se habían interrumpido ya los diagramas tradicionales. Entonces, aquel día se hizo correr a “El Cuyano” (número 564) como si fuera “El Aconcagua”. Y fue el último tren de pasajeros en salir desde Mendoza en la era de Ferrocarriles Argentinos.
“El tren salió tocando bocina a lo largo de toda la calle Belgrano en lo que fue una despedida ruidosa y que no pasó desapercibida”, repasa Roberto Bocanegra. Y mientras reconstruye esta escena -de esas que quedarán para siempre en la memoria y el inconsciente colectivo de los mendocinos-, una formación del Metrotranvía de Mendoza se detiene en la vía este de esa histórica estación (hoy remodelada) con dirección al norte.
Hace 30 años, esa misma vía donde se detiene el MTM corría en sentido opuesto al que mantiene hoy. La explicación a este cambio tiene una lógica: el ferrocarril mantenía el estilo de circulación inglés (el mismo que lleva a que los automovilistas conduzcan del lado derecho), mientras que el Metrotranvía sigue la lógica americana. En pocas palabras: el sentido de circulación del tren era el contrario del que actualmente tiene el Metrotranvía.
El principio del fin
Aunque en todo el país los últimos trenes de servicios regulares partieron de cada una de las estaciones el miércoles 10 de marzo de 1993 –los últimos llegaron a Retiro el 11-, el declive de los trenes había comenzado ya varios años antes. En noviembre de 1989, Menem (a quien muchos ferroviarios se rehúsan a nombrar) pronunció la tristemente célebre frase “ramal que para, ramal que cierra”. Y así fueron cerrando paulatinamente hasta el negro 10 de marzo de 1993.
“Ya Alfonsín había intentado ir contra los trenes entre 1983 y 1984, aunque los ferroviarios no se lo permitieron. Pero cuando llegó el sucesor de Alfonsín, les regaló los trenes a sus amigos. En Mendoza hicieron un vaciamiento de la empresa. Teníamos máquinas y tendido que permitían que los trenes vayan hasta a 120 km/h y, en promedio, iban a 90 o 100 km/h de forma continua. Ahora, si va a 30 km/h, es mucho. Todo eso es falta de inversión privada”, destaca Bocanegra.
Lo que vino después de ese último tren no fue nada fácil ni agradable. “Durante los 3 o 4 días posteriores los trabajadores mantuvieron una medida de fuerza. Hubo muchas manos negras que perjudicaban al ferrocarril, muchos lo boicotearon y es algo que venía desde antes, cuando se saboteaba a los pasajeros atrasándoles los pasajes”, rememora el conductor Herrera, nacido en San Juan.
Muchos maquinistas que quedaron sin trabajo tuvieron complicaciones para conseguir trabajo ya con entre más de 25 años. A algunos de ellos se los reincorporó años después, ya para continuar con los trenes de carga.
“En 1993 se veía en todos los compañeros esa sensación de tristeza. Daba mucha bronca, porque los ferrocarriles son nacionales; tenés el escudo, la bandera y los trenes. Hubo gente que entró en depresión con el fin del tren y fue una tristeza muy grande, en especial para los pueblos ferroviarios”, ”, repasa por su parte Videla.
La anhelada vuelta del tren
El 7 de diciembre de 2022, después de que el tren de pasajeros volviera a vincular de forma regular a Retiro (Buenos Aires) con Justo Daract (San Luis), llegó a Palmira un primer tren de pasajeros. Fue un recorrido de prueba, similar al que se repetirá el 22 de marzo próximo.
“Nos genera una inmensa alegría el anuncio de la vuelta del tren de pasajeros. Porque hay mucha gente que no puede viajar en colectivo por una cuestión de costos. Mucha gente, incluso, va a poder conocer Buenos Aires gracias al tren”, augura –entusiasmado- Sergio Videla, quien actualmente está capacitándose para el uso de las locomotoras que van a circular con el renovado tren de pasajeros desde Beazley (San Luis) hasta Gutiérrez (Maipú). El maquinista destaca, además, el empuje del gremio de La Fraternidad para llegar a esta realidad.
“Cuando el Estado Nacional se deshizo de los trenes de pasajeros, se cagó en la gente. Y es cierto que nos quitaron el tren, pero también es cierto que nos lo dejamos quitar, lo perdimos. Porque se le dio espacio a un programa de televisión que todas las semanas decía y repetía que los trenes generaban una pérdida de 1,5 millones de dólares por día. Pero se omitía decir que los trenes de pasajeros son deficitarios en todo el mundo, o el déficit que genera Vialidad Nacional”, concluye Bocanegra.
El fotógrafo que viajó en todos los trenes del país
Darío Saidman tiene 53 años, vive en Buenos Aires y es fotógrafo. Cuenta con una marca que no tiene nadie más: viajó en todos los trenes de pasajeros que hubo y hay en el país.
“Soy loco de los trenes de toda la vida. De chiquito empecé a viajar por el país para conocer lugares, y el leitmotiv era conocer las estaciones. Me fui tomando trenes para todas partes, y luego de que en 1992 se empezara a hablar de que iban a sacarlos, me agarró una desesperación y me propuse viajar en todos los trenes de pasajeros que hubiera”, destaca Darío a Los Andes.
“‘El Aconcagua’ era uno de los trenes que más me gustaba. Siempre iba lleno de punta a punta. Además de unir Retiro y Mendoza, era clave en el medio del país, ya que paraba en todos lados. E iba rápido, era competitivo. Ni hablar de ‘El Libertador’, que además era directo”, sostiene Saidman.
“Ese 10 de marzo me fui a Retiro a ver salir el último Aconcagua. En tantos años viajando, me había hecho amigo de algunos maquinistas y pude viajar en muchas locomotoras. Uno de los maquinistas del último tren de Retiro a Mendoza era Luis Guzmán. Y en ese último viaje llevaban una bandera y pinturas para escribir algún mensaje. Él me pidió que escriba algo, y yo no podía creer que lo fueran a sacar, y como había rivalidad muy grande con el transporte automotor, se me ocurrió escribirles un mensaje a las dos grandes empresas de colectivos de la época diciéndoles que habían ganado ‘una batalla, pero no la guerra’. La imagen de esa bandera con esa frase después dio la vuelta al país, pero yo no pensé mucho en qué escribía”, recuerda sonriente.
