Actualmente, en la Argentina la casi totalidad de la producción del interior del país se mueve a través de carreteras, lo que genera que las rutas se encuentren colapsadas y con serios deterioros en la carpeta asfáltica, fruto de la cantidad y el peso de los camiones que las transitan.
Surge entonces la discusión sobre la necesidad de restablecer el servicio ferroviario de cargas, no sólo para descongestionar el transporte terrestre sino para reducir los costos económicos.
Cuando se tomó la decisión de cerrar los ferrocarriles en el interior del país, durante la década de 1990, se indicó que la iniciativa surgía del hecho de que las pérdidas originadas por el mantenimiento del servicio eran millonarias en dólares.
La medida se adoptó más allá del costo social que generó, con pueblos prácticamente fantasmas ante el cierre de ramales y con economías regionales afectadas en razón de que, en muchos de los casos, el transporte ferroviario era la única posibilidad para derivar la producción hacia el puerto o hacia los grandes centros de consumo.
Valdría aclarar también que, mientras el cierre de ramales afectó al grueso de las economías regionales, no se adoptó el mismo criterio con el funcionamiento de la red ferroviaria en la Capital Federal y Gran Buenos Aires, donde las pérdidas siguieron -y siguen- siendo millonarias, con el agravante de que en la actualidad la modernización del servicio es una de las prioridades de la actual gestión, a punto tal que su ejecutor, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, tomaría como bandera la modernización de los trenes para fundamentar su posibilidad de postularse a una candidatura a la Presidencia de la Nación.
Mientras tanto, en el interior del país, el transporte de cargas derivado sólo por carreteras genera numerosos inconvenientes. Mendoza, por su condición de provincia limítrofe y nudo del eje vial que une a Brasil, Paraguay y Argentina con los puertos del Pacífico, es el mejor ejemplo de rutas colapsadas, deterioradas por el paso de camiones que, en gran parte, superan con su carga el máximo establecido y hasta con costos superlativos.
En este último caso, cabe mencionar lo señalado por los empresarios exportadores, que denunciaron que el costo del flete entre Mendoza y Buenos Aires es superior al que se abona para trasladar la mercadería desde el puerto porteño hasta cualquier país europeo.
También cabría comparar lo que sucede en la Argentina respecto de otros países importantes, como México o Brasil. Así entonces, se supo que por cada kilómetro de vía, en Brasil pasan 11 millones de toneladas por año; en México, 4 millones y en la Argentina, 600.000 tn. Aquí, el modo carretero transporta 84 por ciento; el ferroviario, 9 por ciento y el fluvial, 7 por ciento.
Con respecto al mantenimiento, mientras en México y Brasil es permanente, en la Argentina el estado actual de las vías sólo permite una velocidad máxima de entre 30 y 40 kilómetros por hora. Además, mientras en nuestro país no existe prácticamente servicio de cargas, en Brasil funciona un modelo integral y se está trabajando para aplicar una variante del modelo, con acceso directo a los otros servicios, tanto carreteros como fluviales.
Los gobernadores de provincias deberían incorporar la recuperación de la red ferroviaria dentro del cúmulo de planteos que deberían hacer, de una buena vez, ante sus pares nacionales. Será una forma de solucionar parte de los problemas que afectan a las economías regionales en este país cada vez menos federal.
