Roberto Pravata corrió durante 7 años en Europa. Fue subcampeón de la Fórmula Nacional Española y, con la súper licencia en el bolsillo, participó de dos temporadas del Campeonato Europeo de la Fórmula Tres, telonera, en aquellos años, de la F 1.
Fue protagonista de un centenar de competencias integrando los equipos de Toral Competición y Merzario Lines, con el que se coronó subcampeón de España.
Ese logro lo habilitó para concretar dos temporadas en la Fórmula Tres Europea (comparable con la actual GP3) y lo hizo con dos autos: un Martini-Toyota y un Martini-Alfa Romeo, de 2.000 cm3, 4 cilindros en línea y 170 caballos de potencia.
Hoy, como ayer, Pravata sigue siendo un apasionado de los “fierros” y vive cada competencia de la categoría “reina”, la misma que fue -y sigue siendo- el amor de su vida.
Nació el 20 de abril de 1955 y su pasión por los motores y la velocidad arrancó -en todo el sentido de la palabra- exactamente cuando tenía 5 años y ganó su primera competencia (para autos a pedal), en el Parque General San Martín. La continuidad en el tiempo fue el Turismo Nacional, categoría A; en el Zonal Cuyano (donde obtuvo la Copa Diario Los Andes) y el Campeonato Argentino.
Pero un día decidió cruzar el “charco” (16 de junio de 1974) y se instaló en Europa. Corrió más de 100 carreras mezclando su nombre en las grillas de partida y en los podios con los de Oscar Larrauri (el “Popi”, campeón de la F 3 en 1982); Gerhard Berger (varias veces ganador en la F 3 Europea); Emanuele Pirro (cinco veces ganador de las 24 horas de Le Mans); Adrián Campos (el primer español que finalizó entre los primeros en un campeonato internacional de F 3); el español Luis Pérez Sala y el francés Philippe Alliot, todos pilotos que después fueron protagonistas dentro de la categoría máxima.
Pero finalmente, sin presupuesto, a mediados de la década del '80, debió retornar al país, abandonando el sueño de la F 1.
Entre ayer y hoy
En su análisis sobre las diferencias entre aquella F 1 y la de hoy es: "Totalmente radical, porque va mutando anualmente al compás de los avances en seguridad, tanto de los monopostos como de los circuitos".
Profundizó: "La ingeniería ocupa un papel preponderante, fundada en los desarrollos de la aerodinámica a través del CFD.( Estudios de flujos aéreos ). Los materiales, a partir de la era de la fibra de carbono y sus propiedades, cambiaron totalmente la estructura de los monocascos y sus componentes. Además la evolución en los motores, (la introducción de las Unidades de Pote energía) centró los esfuerzos de los equipos que componen la parrilla actual. Finalmente los neumáticos y sus diferentes compuestos condicionaron las estrategias, los chasis y su set up, como puntos indispensables para triunfar”.
Con relación a los pilotos “los simuladores remplazaron las horas de prueba en los circuitos. Por esto hoy se conduce menos y la electrónica condiciona más la conducta de los pilotos”.
“Sin embargo -concluye- hoy como ayer el ruido de los motores sigue siendo el mejor sonido para los oídos”.
Su opinión sobre la Fórmula 1
Hoy la Fórmula 1 corre en Canadá, pero todos recuerdan las dos últimas competencias: el GP de Barcelona y el de Mónaco. Aquí Pravata (que corrió en ambos circuitos) dejó su comentario: “El incidente de Montmeló no es propio de la carrera, conociendo el trazado y particularmente la curva tres, que se circula a fondo desde la uno. Pienso que Hamilton debería haber buscado rebasar a Rosberg por afuera, como es su trazada normal en esa curva. Equivocadamente busca pasarlo por el interior y los dos quedaron en la leca.
“En Mónaco, Rosberg no se olvidó de conducir y Hamilton no aprendió, lo que sucedió allí fue que “ la motivación” es un segundo, y el ganador la tuvo durante las 78 vueltas. Algo que dejó en el tintero es la Tape Call ( última llamada), o comunicación entre el muro y los pits, en el triunfo trunco de Ricciardo.
