Las labores para reconstruir los puentes que colapsaron en 2020 y 2021 en la zona de Anchoris, sobre la Ruta 40, están completamente detenidas. Después de cuatro y tres años respectivamente, desde los problemáticos sucesos, las obras no tienen financiamiento por parte del Gobierno nacional.
Según el balance de gestión de Guillermo Amstutz, extitular del 4° Distrito de Vialidad Nacional, ambas obras quedaron paralizadas con un avance total de apenas el 24,80%.
En una entrevista que brindó a Los Andes el gobernador Alfredo Cornejo, se refirió a las obras en estos dos puentes: “Estar reclamando por dos puentes es una vergüenza”. Y luego agregó: “Espero que terminen lo que han empezado”.
En la zona funcionaba un sistema de puentes gemelos ya que es doble mano, uno sobre el lado Este y el otro por el Oeste. Los que cedieron fueron los que están sobre el lado Este para vehículos que circulan de Sur a Norte.
Para no comprometer la circulación de vehículos, Vialidad Nacional dispuso un desvío antes de llegar al kilómetro 3244 hacia los dos puentes del lado Oeste que están en pie.
Vialidad Nacional informó que la empresa responsable, Vialmani S.A, en la actualidad, se limita únicamente a realizar tareas de mantenimiento -señalización, cuidado de los cauces en la zona y reparación de baches en la mano alternativa-. Pero, ninguna labor para que vuelvan a funcionar.
Del balance de Amstutz se desliza que las obras están “neutralizadas”. Esto implica que, por acuerdo entre la empresa y el Estado nacional (ya que la obra cuenta con financiamiento del gobierno nacional), no se realizan tareas de construcción hasta que se resuelvan cuestiones administrativas y políticas pendientes.
A pesar de esta situación, la empresa continúa con la vigilancia del lugar, incluso puede tener maquinarias para utilizar en caso de emergencia, sigue siendo la empresa adjudicada y tiene el deber de terminarla cuando se resuelva la situación, pero mientras dure el estado de neutralización, no se computa plazo de obra.
Es decir, no se efectúa ninguna tarea medible sujeta de pago. No hay multas porque es un acuerdo entre las dos partes, y además la empresa no tiene derecho a reclamar ningún tipo de dinero adicional.
Pese a los reiterados intentos de consulta que hizo Los Andes, nadie de la empresa quiso responder.
Por qué se cayeron
El primer puente en caer fue el que cruza el Arroyo los Chañares, cuando el 8 de febrero de 2020 se desató una feroz tormenta que provoco el colapsó de la estructura de este puente.
Afectó a ambos viaductos, pero el más perjudicado fue el del Este (el cual permite la circulación vehicular de sur a norte).
Un año después, se derrumbó la estructura del puente que permitía el tránsito en el mismo sentido pero sobre el Arroyo Los Pozos (un río seco), ubicado a solo 5 kilómetros del que cruza los Chañares. El suceso tuvo lugar tras un intenso aluvión que socavó las bases, a pesar de haberse realizado trabajos para proteger la estructura ante una posible crecida en el cauce del arroyo
Una persona que formó parte de la gestión de estas obras explicó a Los Andes por qué se derrumbaron los puentes. Según su testimonio, el problema radicaba en que ambos (los del Este), fueron construidos en 1972, y tenían sus cimientos a una profundidad de seis metros. Distinto a los que quedaron en pie que están a 12 metros y que fueron construidos posteriormente cuando se transformó la ruta en doble vía.
Ocurre es que, con el paso de los años, la altura que había entre el tablero de los puentes y el lecho de los respectivos ríos pasó a ser de cuatro metros. La base del río se fue erosionando, lo que provocó que las bases de los puentes viejos quede en el aire y que se produzca el debilitamiento de la estructura y su posterior destrucción. Los nuevos al ser más profundos, no han sido socavados.
Alerta roja en el sector por la motosierra
Joselo Candeloro, presidente de la delegación en Mendoza de la Cámara Argentina de la Construcción, que agrupa a más de 1300 empresas, la mayoría de las cuales se dedican a obras públicas en todo el país, explicó a este diario que el presupuesto asignado a obras en Mendoza con fondos nacionales ha experimentado un recorte total, al igual que todas las obras nacionales en otras provincias.
“Durante el período electoral, muchas obras financiadas por fondos nacionales quedaron sin presupuesto, que ya arrastraban problemas de pagos, y con el cambio de gobierno, se paralizó completamente”, explicó.
El diagnóstico que hace el rpresentante de una de las cámaras más importante del sector de la construcción, es que “van a reactivar las obras que están por arriba del 80% primero”.
“Cuando se había empezado a entrar en algún diálogo entre la Cámara y el Gobierno nacional, el entonces Ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, renunció. Ahora, todo lo que es obra pública depende del Ministerio de Economía”.
Este cambio se dio porque, desde febrero de este año, la administración de Milei decidió ampliar la jurisdicción del ministro de Economía, Luis Caputo, asignándole las competencias de cuatro áreas -Transporte, Vivienda y Hábitat, Obras Públicas, y Comunicaciones y Conectividad- que correspondían al, ahora, disuelto Ministerio de Infraestructura.
Estos movimientos en el Gobierno nacional no han generado mayor comunicación, y el futuro de las obras en Mendoza es incierto. Aseguró que “desde Buenos Aires no atienden los llamados, no nombran funcionarios, hay cargos que todavía a la altura que estamos llevan más de 100 días de gobierno y no están nombrados”.
“No existe la obra pública para Milei en esta etapa de gobierno. Entendemos que recién se va a empezar, o van a empezar a habilitar y a revisar y pagar obras nacionales, entendemos que después de mitad de año”, comentó Candeloro.
El impacto del Código Minero
Jerónimo Shantal, director de Minería de Mendoza, compartió en sus redes sociales que es necesario modificar el Código de Procedimiento minero -vigente desde 1945- porque “a pesar de que en reiteradas oportunidades se ha inspeccionado y sancionado a las Canteras, siguen trabajando mal”. Y eso impacta en construcciones como los puentes.
“La actual normativa no establece sanciones eficaces para paralizar las obras, y compeler con todo el peso de la Ley. Por eso es necesario actualizar dicha norma, y otorgarle a la Policía Minera eficaces herramientas de control”, indicó el funcionario.
De acuerdo a fuentes cercanas al Ministerio de Ambiente, la Autoridad Minera en diferentes ocasiones ha ido a hacer relevamiento a las canteras que se encuentran sobre la Ruta 40 y los canteristas han seguido trabajando.
Según lo que explican, lo único que ha podido hacer la autoridad es emitir una compulsa al juez penal en turno, atento a que los productores violaron una orden emanada por la Autoridad Competente que obligaba a paralizar la labor y no lo han hecho.
“Con este nuevo Código Procedimiento estamos incorporando sanciones que van a ser ejecutables directamente por la Policía Minera con el auxilio de la Fuerza Pública y con sanciones severas, cuestiones que no tiene el actual Código del año 45 que hoy se intenta modificar”, detalló a Los Andes el director de Minería.
El resto de las obras también en modo neutralización
La paralización de los trabajos se replica en cada obra que contaba con fondos nacionales. Entre ellas, una de las más importante es la Variante Palmira, proyectada como una alternativa a la Ruta Nacional 7. Al igual que el resto de las obras a cargo del Gobierno nacional, se encuentra en estado de neutralización.
El balance del ex Titular de Vialidad Nacional en Mendoza, explica que la obra está al 84%. Según indicaron diversas fuentes, del 16% que falta; 8% corresponde a terminar las barandas y la otra mitad es la última capa del pavimento, conocida como la carpeta asfáltica.
Otra de las obras emblemáticas es la del Túnel Caracoles que se le otorgó a la empresa Rovella Carranza S.A. Esta obra pretendía la transformación del ex túnel ferroviario del Trasandino a Chile en un paso vehicular. Ideada en 2017, licitada en 2019, y comenzada tres años más tarde, la obra fue neutralizada en abril de 2023; con un avance total del 1,60%.
De acuerdo a testimonios de quienes participaron en la obra, en un principio se paralizó por un aspecto técnico. Una vez resuelto este inconveniente, Vialidad Nacional propuso proteger la entrada del túnel con productos nacionales, pero esta sugerencia fue rechazada por técnicos de Buenos Aires, quienes exigieron el uso de elementos que debían importarse.
Como en ese momento regían fuertes trabas para la importación de bienes, se frenó porque no había posibilidad de traer desde el exterior los elementos que necesitaban para la protección del túnel.
La obra conocida como Autopista San Juan - Mendoza, que completa la transformación de 90 km de la Ruta 40 en autopista, entre Mendoza y San Juan, también fue neutralizada, con una situación de conservación del tránsito. Los trabajos llevaron a un avance del 53,98%.
Antes de su paralización, comenzó a ralentizarse debido a que el presupuesto asignado durante la gestión de Alberto Fernández era de aproximadamente 400 millones de pesos mensuales. Con el paso del tiempo, el presupuesto mensual no se incrementó, lo que resultó en la realización de menos metros cada vez, pero la obra seguía su curso.
Una vez que asumió el presidente Javier Milei, y ante el corte del presupuesto nacional para obras, la empresa advirtió que no podía continuar las labores con financiación propia, por lo que la obra quedó neutralizada.
