Mucho se habla de los gastos del Estado. En qué se va la plata que se recauda vía impuestos. Y siempre es difícil discriminar e informar porque los ítems son infinitos y seguir cada una de las partidas termina siendo un laberinto en el que se pierde cualquiera.
En Mendoza, resulta obvio que el principal gasto del Estado provincial son los sueldos de los empleados estatales; ese monto ronda 45 por ciento del total del gasto, sin embargo ese dato siempre es móvil, porque la inflación obliga a que los acuerdos paritarios se multipliquen a lo largo del año.
El dato que llama la atención es que el subsidio al transporte público que paga el Gobierno de Suárez para mantener el precio del boleto hoy está en el tercer lugar del podio. El dato oficial del Ministerio de Hacienda y Finanzas es que hoy la Provincia paga por semana a todo el sistema de trasporte (el urbano y el de media distancia), 650 millones de pesos por semana. Eso implica que en el mes de enero, de no mediar una negociación desconocida, saldrían de las arcas del Estado hacia las empresas 2.600 millones de pesos.
El contexto inflacionario hace que todo gasto, el familiar, el empresario, el Estatal, nunca esté quieto, o sea que todo lo que se diga en este momento, en unos días será sobrepasado por las remarcaciones de precios.
Por ejemplo, en el Ministerio de Hacienda señalan casi obsesivamente: “hoy la masa salarial mensual ronda los 20.000 millones de pesos, en todo concepto, contando cargas patronales, pero hoy”. Si se recuerda que al cierre de la paritaria 2022, el Gobierno acordó con casi todos los gremios, salvo los funcionarios judiciales, incrementos de 5% en enero, 5% en febrero y 5% en marzo, entonces la masa salarial subirá en los próximos meses unos 3.000 millones de pesos. Y a eso habrá que agregarle lo que se acuerde en las futuras rondas paritarias.
Como ya se dijo, el salarial es el principal gasto del Estado. De acuerdo al presupuesto 2023 votado en Legislatura el 15 de noviembre pasado, la estimación de lo que se iba a pagar en el ítem personal durante todo este año era algo más de 327.000 millones. “Cuánto se va a terminar pagando realmente, nadie lo sabe”, aseguran los que miran las cuentas.
El segundo gasto que aparece en el podio es el de obra pública. En el Ministerio de Planificación e Infraestructura Pública, dicen que el presupuesto 2023 los autoriza a gastar 64.000 millones de pesos en su paquete de obras, pero inmediatamente recuerdan que en el presupuesto 2022 se votaron 6.700 millones de pesos y con el correr de los meses ese número se fue engordando, por mayor recaudación y también por mayores gastos. Así el gasto total llegó a 24.000 millones, casi 4 veces más de lo que previsto a fines de 2021, cuando se votó el presupuesto 2022.
Las cuentas del año pasado del ministerio que conduce Mario Isgró no están cerradas aún, porque todavía están en el circuito administrativo varios certificados de obra presentados el año pasado. Al 20 de enero, el gasto a cubrir con las cuentas de 2022 llegaba a 21.000 millones de pesos. “El cierre lo tenemos en febrero” dicen.
Así se demuestra que en tiempos inflacionarios cuando se habla de recursos todo es provisional. En el caso del transporte, el secretario de Servicios Públicos, Natalio Mema, señala que “el costo por kilómetro se mantiene durante todo el año, o sea que la gran mayoría de los ítems que se consideran para calcularlo se mantiene. Ahora hay dos ítems que necesariamente se tienen que actualizar: uno es el combustible y el otro es la paritaria de los choferes”.
De esta manera tampoco el monto del subsidio se mantiene intacto entre cada revisión del costo del kilómetro recorrido. En general eso sucede siempre en octubre o noviembre. En 2022 la audiencia pública se hizo el 5 de octubre. Allí el Ente de Movilidad Pública (EMOP), informaba que el cálculo de cada mil metros para el sector urbano les daba un incremento de 72,9% y para el servicio de media distancia de 77%.
A partir del nuevo ejercicio (2023), el kilómetro recorrido por cada unidad de colectivos de cada empresa prestadora es de 360 pesos en promedio. Aclaración: cada recorrido de cada una de las empresas no tiene la misma cantidad de kilómetros, ni tampoco el mismo costo porque los caminos no son los mismos, ni la carga de pasajeros es la misma, por lo que el precio del kilómetro varía.
Dato al margen: todos los colectivos recorren 93 millones de kilómetros por año. Otro dato: el subsidio que paga el Gobierno cubre 67% del costo total del sistema; el cobro del boleto aporta 17% y los subsidios de Nación cubren 16% restante.
Desde la Secretaría de Servicios Públicos agitan un dato que hablaría de la eficiencia del sistema de transporte mendocino. “El costo del kilómetro en Ciudad de Buenos Aires y conurbano bonaerense es de 460 pesos”, aseguran.
Mema dijo que los subsidios al transporte es una de las pocas herramientas para equilibrar un poco las desigualdades, aunque remarca varias veces que la aplicación del subsidio es que “sin generar déficit fiscal, podemos intermediar entre el costo de servicio y el costo del pasaje y mantenernos hoy entre los pasajes más baratos del del país poder pudiendo haber hecho una un aumento que es durísimo del 50% pero por debajo del 96% que hubo inflación, digamos esa esa medida son las que nos aliviar de alguna manera la situación económica de los mendocinos que circulan en transporte público”.
En promedio, durante los meses en los que hay clases, hemos llegado a 770.000 transacciones por día”; eso es pagos de boletos diarios. Aunque acá también Mema hace una salvedad: “de esas transacciones más del 70% tienen beneficios. Mendoza es el único lugar del país en el que hay tres trasbordos gratis por 90 minutos, es decir que si el pasajero se toma hasta tres colectivos en una hora y media pagar un solopasaje. El 35 de las personas utilizan el trasbordo. Además los chicos de la primaria tienen 60% de descuento, los que van a la secundaria y a la universidad 50%, los docentes viajan gratis y los policías también; los trabajadores del sistema de salud estaban gratis durante la pandemia y ahora están a 50 por ciento”.
Las empresas
Hay dos segmentos del sistema. En el urbano la Empresa Maipú, de la familia Estoco, sirve dos grupos, el 2 y el 8.
El Cacique (quizá la más grande), cuya cara visible es Sergio Pensalfine, tiene en soledad los grupos 6 y 9, mientras que presta en UTE el servicio del grupo 3, junto a Autotransportes Los Andes, de la familia Marchetta.
El Trapiche tiene dos familias al frente, Gasque y Medina. Esta empresa está en UTE en dos grupos, el 4 y el 7.
En el grupo 4, el socio es la empresa Presidente Alvear, cuya cara visible es Julio Elmelaj; en el 7 El Trapiche está con Bartolomé Mitre, que también tiene como principal accionista a Julio Elmelaj.
El otro segmento es el de media y larga distancia. Allí hay algunos nombres de peso en el transporte de pasajeros. A Lavalle cubre la empresa Prestaciones, cuya cara visible es Ricardo Campo; al este hay dos prestadoras, Nueva Generación, que no es una empresa familiar, sino que hay varios socios, y Dicetours que si tiene un apellido reconocido en el sistema: la familia Di Césare.
Hacia el Valle de Uco y el Sur, compiten Buttini, gestionada por los herederos de Antonio Buttini; Iselín, de la familia Brego; Andesmar de la familia Badaloni; Cata, donde también aparece Julio Elmelaj; y La Unión cuya cara visible es Alexander Majstruk.
