El gobierno de Alfredo Cornejo busca apurar la ampliación de metrotranvía hacia Luján y Las Heras. En parte porque es una de las obras más importantes que tiene en carpeta y también por un pronóstico fuerte sobre el crecimiento de la demanda: espera que, por diversos factores, entre ellos el económico, el volumen de pasajeros se duplique, por lo menos, en el futuro cercano.
Según indicó el titular de la Sociedad de Transporte Mendoza (STM), Daniel Vilches, el servicio eléctrico transporta en forma mensual a 400.000 pasajeros. En casi todos los sentidos, los preparativos para los próximos 16 kilómetros de servicio que se sumarán tienen en cuenta una duplicación de esa demanda, por lo menos, que los elevaría a 800.000.
“Los paradores de las etapas 1 y 2 eran de 25 metros. Los que vamos a construir en la tercera y cuarta son del doble, para que, en el futuro, por el aumento de usuarios, las frecuencias naveguen en convoy, con dos o tres duplas acopladas”, explicó el funcionario a Los Andes.
El acople que tienen en mente las autoridades podría llevar la capacidad a transportar de 160 a más de 400 pasajeros por viaje, según el cálculo oficial.
La crisis económica, sostienen en el Gobierno, hará un aporte importante para que este crecimiento en las dimensiones del metrotranvía sea necesario. “Advertimos que por las condiciones del país, teniendo este servicio, cada vez más gente va a optar por usar el metrotranvía antes que el auto”, pronosticó Vilches.
Para que las duplas funcionen en convoy, hará falta, entre otras cosas, tener más unidades. El servicio hoy se presta con 18, de las cuales 4 se encuentran en los talleres. Pero gracias a un acuerdo con Metropolitan Transit System (MTS) , el organismo que presta el servicio de transporte en la ciudad estadounidense de San Diego, Mendoza recibirá 39 duplas más en donación.
Hay que recordar que el metrotranvía mendocino funciona, desde sus inicios en 2012, reciclando las duplas que se sacan de servicio en San Diego. Según Vilches, entre 9 y 12 llegarán este año para reforzar el recorrido local.
Las restantes dependen de que en San Diego reciban las unidades nuevas que están esperando de las fábricas, que vienen con la producción un poco demorada. Mendoza tiene que esperar hasta el final de esta cadena para obtener beneficios.
La expectativa es que la llegada de más duplas mejore la rotación. Es importante para la STM mendocina, para que duren un poco más las unidades. Vilches plantea el objetivo de tener un parque que le alcance para que “un tercio esté funcionando, otro tercio descansando y un último tercio en mantenimiento duro”. “Así, nos pueden durar entre 10 y 12 años”, proyecta.
El avance de la obra
El metrotranvía tiene actualmente un recorrido de 17 kilómetros que va desde la localidad de Gutiérrez (Maipú) hasta la de Panquehua, en Las Heras. La obra nueva implica casi duplicar su recorrido, hasta Luján por un extremo y hasta el aeropuerto provincial por el otro.
Los pronósticos oficiales dicen que las dos nuevas etapas estarán terminadas en 2027. Son cuatro años de trabajo que se cuentan a partir de agosto del año pasado. Tal vez un poco menos de tiempo.
El cumplimiento de este objetivo dependerá en particular del financiamiento. La Provincia lleva invertidos unos 8.800 millones de pesos, entre un adelanto de dinero que hizo el Gobierno y otros 4.800 millones que obtuvo gracias a la emisión de un bono verde.
Todo ese esfuerzo ha permitido hasta aquí que las etapas 3 y 4 tengan un grado de avance que está por debajo del 5%. Aunque los fondos facilitaron también que el Gobierno comprara y congelara precios por “componentes críticos” que no se fabrican en la Argentina y que debía pagar en dólares.
Entre esos insumos aparecen los rieles, que llegarán a lo largo del año desde Alemania. “No se puede encargar y sacarlos de la estantería, se ponen a fabricarlos, así como los cruces de vías. Cuando estén listos los mandarán a la Argentina”, explicó el director de la STM.
Lo que se ha adquirido en este sentido es 34 kilómetros de rieles, además de otra porción que se reservará en concepto de back up.
La empresa del Estado provincial se ocupa de controlar este tipo de inversiones, que corren por cuenta de la constructora que obtuvo la concesión: Ceosa.
La promesa oficial es que las nuevas etapas incorporen la última tecnología para este tipo de medios de transporte. Por ejemplo, se dejarán de usar los durmientes de madera que tienen los tramos 1 y 2, y en su lugar se colocarán elementos hechos con cemento, hierro y químicos.
El tendido de fibra óptica a lo largo de todo el recorrido, las cámaras y la telemetría para el funcionamiento remoto del sistema son otros de los avances prometidos para los nuevos tramos, que tendrán muchos más usuarios.
Pero por lo pronto, los trabajos iniciados son bastante más básicos. Se trata de trabajos de obra civil necesarios para el arranque. En el caso de Luján, el inicio de este tramo es un viaje al pasado: se han empezado a levantar rieles y durmientes que estaban enterrados en el trazado desde hace más muchos años. Son los rieles del viejo ferrocarril San Martín.
Luego, en estos sectores se va a hacer una base estabilizada para la colocación de los nuevos rieles, cuando lleguen al país. El trabajo actual incluye también la construcción de bases para las columnas de electricidad, colectores de drenaje y paradores del servicio, entre otras necesidades.
Del lado de Las Heras hay otras complicaciones. El trazado del metrotranvía implica la relocalización de personas que viven donde va a pasar el tren. También tienen que realizar trámites con Trenes Argentinos por un cruce que comparte con el Metrotranvía, así como una gestión ante Vialidad nacional porque el tren eléctrico cruzará la ruta 40 e incluso cumplir con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna).
Es que, en un futuro, el demandado metrotranvía llegará a una estación que estará ubicada al norte de la playa de estacionamiento del aeropuerto provincial, lo que implicará, entre otros desafíos, cumplir con los estrictos protocolos de seguridad del sistema aeronáutico.
El financiamiento
El progreso de la obra de ampliación dependerá en buena medida de que el Gobierno provincial consiga fondos en el mercado nacional de capitales para financiarlo.
Tal como se oficializó el lunes, la emisión de deuda para la obra del metrotranvía será de más de 29.882 millones de pesos y se hará en marzo, mes en el cual la Provincia saldrá también a buscar recursos para la refinanciación de un vencimiento de la deuda en dólares.
En el caso del roll over, Mendoza solicitará en el mercado más de $77.000 millones.
El Ministerio de Hacienda aspira a que organismos multilaterales aporten el financiamiento del metrotranvía, que es solo una parte de lo que necesita.
En efecto, el dinero que saldrá a pedir en marzo para el sistema de transporte está lejos de constituir lo que la Provincia necesita para las dos etapas nuevas del servicio. Representa en cambio lo que se aspira a gastar en 2024 para cumplir con el 30% de la obra, que había sido cifrada en 100.000 millones de pesos a fin de año.
Por la inflación, seguramente ese cálculo de costos ya quedó viejo.
