Se dice que es la mayor autopista de América del Sur y que por ella fluye gran parte del comercio y la riqueza de cinco naciones. “Las venas abiertas de América Latina”, diría Eduardo Galeano. Todo es cierto y todo es opinable. Veamos: las cargas, sobre todo granos de soja y cereales, llegan hasta los puertos del Paraná inferior en barcazas provenientes de Bolivia, Paraguay, Brasil y el norte argentino. En Puerto General San Martín, km 460, se produce la mayor parte de la transferencia de las cargas a las bodegas de los grandes buques de ultramar. También entran y salen contenedores y todo tipo de insumos industriales, además de aceites comestibles y derivados de los granos.
Para que este tráfico sea posible, es necesario llevar a cabo tareas permanentes de dragado, balizamiento, remolque y rescate, en un grado variable según los diversos sectores de la ruta, agregando el control aduanero, que no compete al ente, público o privado, que gestiona la Hidrovía, sino a la AFIP a través de la Aduana.
Próxima a vencer la concesión de la administración, hoy en manos de la empresa belga Jean De Nul, asociada con la argentina EMEPA, se ha abierto un debate sobre la conveniencia de mantenerla bajo gestión privada o entregarla a un organismo estatal existente o a crearse. El presidente Fernández anunció hace 8 meses la constitución de una sociedad del Estado integrada por la Nación y 7 provincias ribereñas, para controlar el proceso licitatorio y realizar obras menores. Es decir que, como es lógico —puesto que no existe en el país una flota de dragas y recursos técnicos como los necesarios para llevar a cabo las tareas específicas—, el pensamiento oficial pasa por llamar a una licitación nacional e internacional.
Como era previsible, otra polémica viene a sumarse a las que ya estamos habituados y es la de la soberanía: ¿mantener la modalidad de gestión privada es entregar soberanía?, ¿gestionar la Hidrovía garantiza la soberanía? Como ya dijimos, ni la Nación ni ninguna provincia cuenta con los recursos materiales para hacerlo y, por lo tanto, hay que convocar a empresas privadas internacionales.
Otra cosa es el control de la concesión, que sí debe estar en manos del Estado, pero de acuerdo con pautas claras, transparentes y rigurosas, sin olvidar que la Hidrovía, además de ruta de paso de riquezas es hoy ruta de tránsito e ingreso de productos del crimen organizado, como drogas prohibidas y todo tipo de contrabando. Como botón de muestra, digamos que en los 1927 km que van desde la confluencia del río Iguazú con el Paraná, o los 1619 desde la confluencia del Pilcomayo con el Paraguay hasta el Canal Magdalena del Río de la Plata, existen más de quinientos puntos posibles de alijo clandestino para embarcaciones de cualquier bandera, que no pueden ser requisadas por la Prefectura Naval Argentina mientras están flotando, si han cargado en naciones extranjeras.
Una vez más, como en otros casos, la clave de la soberanía y del desarrollo del país está en ejercer con honestidad e intransigencia el control de la cosa pública. Y en forma progresiva, las empresas nacionales podrán ir adquiriendo la capacitación y los recursos de inversión necesarios para hacerse cargo del futuro de la Hidrovía y de tantas obras de infraestructura como el país necesita.
*El autor de la nota es Intendente de Puerto General San Martín y Diputado Nacional por Santa Fe.
