Los equipos FDC Motor Sports y el Puma Energy Honda Racing dispusieron parte de su jornada de ensayo, ayer, en el Autódromo Oscar Cabalén, de Córdoba, para probar con uno de sus autos el nuevo dispositivo para accionar el “Push to Pass”, que la dirigencia del Súper TC2000 tiene la intención de poner en práctica para el próximo certamen de la categoría.
Los autos de Juan José Gárriz (Citroën) y Fabián Yannantuoni (Honda) llevaron instalados un módulo programable que fue desarrollado en el país. Se trata de una pequeña caja que envía la señal a la ECU (unidad de control del motor), cuando el piloto acciona un botón del volante, para ampliar una cantidad extra de potencia por un tiempo determinado. Además, el piloto cuenta con una pantalla adicional donde aparece la información sobre si el sistema está disponible para el uso, o en cuánto tiempo lo podría activar y qué cantidad de “disparos” le quedan para utilizar.
En el test de ayer, el sistema se programó con un rango de unos 35 HP, entre la diferencia de la potencia máxima y la extra con el accionamiento. No se aplicó tiempo de retardo, desde que el piloto apretaba el botón y la respuesta del motor (por ejemplo, el Stock Car utiliza 5 segundos de “delay”). El piloto que iba en la persecución lo activaba en la salida a la recta principal y terminaba de superar al vehículo de adelante después de la curva 1 del Cabalén.
El auto que marchaba con el “Push to Pass” aplicado llegaba unos 10 km/h más rápido que la otra máquina a la curva 2. Y en ese tramo la diferencia de tiempo fue de 8 décimas de segundo. El dispositivo funcionó a la perfección. Sin fallas y con precisión. Fue un ensayo positivo. Y ahora quedarán por ajustar los parámetros.
BRECHA DE POTENCIA
El responsable de motores del Súper TC2000, Víctor Vega, señaló: “estamos muy justos con la brecha de potencia. Quizás tengamos que ampliar de 35 HP a 50 HP para que sea más notoria la diferencia, aunque también dependerá de cómo lo vayamos a querer aplicar”.
El “Push to Pass” presenta un abanico de variables en su empleo. Se puede utilizar para que los autos intercambien posiciones prácticamente solo en plena recta (como sucede en el Stock Car con un rango de entre 60 y 80 HP), o bien se puede aplicar para que la ventaja de velocidad permita achicar diferencias y que las disputas sean más ajustadas.
“En la programación, podemos modificar los tiempos de activación, por lo que debemos definir si será durante 20 segundos, media vuelta o una vuelta entera. A partir de ahí, se decidirá de cuánto será la brecha de potencia que apliquemos”, explicó Vega.
Además de la diferencia de potencia y el tiempo de duración, también se estudia establecer la cantidad de accionamientos que sería propicio poner a disposición de cada piloto por carrera. Y el tiempo de retardo. Durante un fin de semana de competencia, toda la actividad se llevaría a cabo con el máximo de potencia. Mientras que al momento de comenzar la carrera, el motor se programaría con la potencia más baja establecida en la brecha y con el “Push to Pass” se alcanzaría el tope extra, que podría alcanzar los 410 ó 420 HP.
Reducir la potencia no es algo que preocupe a la categoría. “Este es un motor con un gran torque de unos 50 kilográmetros, que le permite tener un rendimiento similar al de los Radical V8 que tenían 37 kgm a 10.500 rpm. Incluso estamos por encima de un WTCR que tiene 350 HP y 43 kgm de torque”, especificó Vega.
Los módulos programables serían fabricados en serie y estarían disponibles para que cada auto de la categoría pueda instalarlo para el comienzo del próximo certamen, a mediados de marzo. A la vez, también se evalúa la idea de implementar al mismo tiempo los alerones movibles (una especie de DRS), desde la próxima temporada.
Dentro de 10 días, una vez finalizado el presente campeonato, se pretende realizar un nuevo ensayo con dos autos para terminar de definir los detalles de la reglamentación del uso del “Push to Pass”. Un paso más del Súper TC2000, en busca de mejorar los espectáculos.
