Un repaso por los nombres que hicieron grande nuestro automovilismo.
Pablo "el Ñato" Gullé
Pablo Gullé, el “Ñato” para la popular, era un piloto vehemente: corría para “ganar o romper”, según sus propias palabras. Es decir que andaba por la tierra o el asfalto siempre “al límite”, pero con un manejo pulido.
Entre sus logros hay que destacar uno: fue el único mendocino en participar de una competencia de la categoría “reina” cuando la internacional, después de correr en Buenos Aires, recaló en nuestra provincia. Fue en el año 1956, más concretamente el domingo 6 de febrero, cuando se disputó la competencia en el autódromo Juan Domingo Perón, ubicado en el Parque Aborigen, dentro del Parque General San Martín.
Ahí, en ese escenario, entre cunetas y árboles, sin puntos para el campeonato mundial de pilotos, compitió la Fórmula Uno Internacional.
Y fue cuando Gullé se sentó a la Maserati de José Froilán González, compartiendo equipo con el multidisciplinario deportista Carlos Menditegui y llegó a la bandera a cuadros en el octavo lugar, en una competencia que ganó Juan Manuel Fangio, que un año después se coronaría por quinta vez como campeón del mundo, mientras que completaban el podio y el festejo el inglés Stirling Moss y el francés Jean Behra.
“El Ñato” Gulle le ganó al "Chueco" Fangio en las 500 Millas de Rafaela de 1947 y superó tres veces a los hermanos Juan y Oscar Gálvez, en pruebas corridas dentro de la provincia y que, al final de su "carrera", lo colocaron como el mendocino más ganador dentro del TC con 11 triunfos.
Emilio Bertolini, el discípulo
Nació el 19 de marzo de 1945, en San Martín. Fue el hijo menor de cinco de otro piloto de la década del '40. Y desde chico se metió entre los fierros, primero en moto y luego en las cuatro ruedas.
Fue campeón de la Fórmula 1 Mecánica Argentina en el año 1970 al mando de un Bravi-Tornado, ganando seis de las 25 pruebas disputadas, pero también participó en competencias de Turismo Carretera, Sport Prototipo Argentino, Turismo Anexo J y Turismo Nacional.
Comenzó su carrera deportiva en eventos zonales de motociclismo y autos de turismo en el Zonal Cuyano.
Y llegó al plano nacional del automovilismo en 1970, de la mano de Eduardo Copello, quien fuera su mentor y quien lo llevó a la “fortaleza” de Oreste Berta, el bien llamado “Mago de Alta Gracia”. Precisamente ese año la popular revista deportiva El Gráfico lo consideró como la "Revelación automovilística del año 1970".
También tuvo intervención en competencias internacionales de Sport Prototipo durante el año 1972, cuando disputó los 1.000 km de la Ciudad de Buenos Aires, al mando de un Lola T-212 en pareja con Héctor Luis Gradassi, y en la Copa Sudam conduciendo un Berta LR-V8 (motor íntegramente nacional fundido en aluminio, con 2.983 cc de cilindrada, repartidos en 8 cilindros en V a 90 grados y con 4 válvulas por cilindro), para competir con los Cosworth, Matra, Ferrari, Alfa Romeo y Porsche.
Entre 1969 y el 72 fueron los tres años que marcaron su etapa más brillante, cuando participó en 48 competencias, llegando al podio en 25 oportunidades, como resultado de 18 triunfos, 5 segundos puestos y 2 terceros. En ese lapso fue campeón argentino de Turismo Anexo J en 1969, con Fiat; campeón argentino de Fórmula 1 Argentina en 1970, con Bravi Tornado (único caso de piloto debutante en esa categoría que se consagró campeón); subcampeón argentino de Fórmula 1 Argentina en 1971 (detrás de Di Palma) y tercero en la misma categoría en 1972.
Jorge Ángel Pena y "la empanada"
Nació en marzo de 1921 en Angaco (San Juan), pero su familia, al poco tiempo se instaló definitivamente en esta provincia. Comenzó a correr en 1951, con 30 años, con un Chevrolet 1939, que después pasaría a las manos de José Manzano, oportunidad en que fabricó la “empanada”, montada sobre un chasis Chevrolet, pero del año '33 con trompa y cola reformada y que pesaba poco más de mil kilos. Con esa máquina debutó en el Gran
Premio de 1954 abandonando en la última etapa, pero que recién 10 años después le permitió sumar algunas victorias, principalmente en autódromos.
El historial del malogrado piloto se resume en tres pruebas ganadas en 1963: dos en el autódromo mendocino y la restante en el semi permanente de la Vuelta de San Nicolás, mientras que durante 1964 se llevó los laureles del Gran Premio Vendimia, otra carrera disputada sobre el asfalto del autódromo mendocino, una tercera en el autódromo de Bahía Blanca y la restante en el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires.
Ganador en la tierra, pero principalmente en autódromos, Pena vendió la “empanada” al chileno Joaquín Perrota y empezó de 0 la construcción de un auto moderno para pelearles a los ruteros, entre los que se destacaban Dante Emiliozzi, los hermanos Juan y Oscar Gálvez, Carlos Pairetti, Eduardo Casa, entre muchos otros.
Y eligió para ello un Valiant I, que modificó, pero que además tenía la particularidad de que su motor Chrysler, de 6 cilindros en línea, estaba inclinado a 30° hacia la derecha de la línea central del automóvil, con el que pensaba debutar en la Vuelta de Tres Arroyos, pero 3 días antes, en el mes de octubre de 1964, probando la máquina en una de las tradicionales "tiradas" sobre la ruta que unía Mendoza con San Juan y a más de 150 km/hora, se vio frente a un tractor que salía de una finca, al que logró esquivar pero la maniobra, con el piso mojado, lo llevó de lleno contra un árbol, al que abrazó, muriendo en el acto.
El alvearense José Manzano
José Manzano y sus hermanos nacieron, como Víctor García, en el "portal de oro" del Sur mendocino que se llamaba al departamento de General Alvear. Junto a su familia tenía una bodega en Alvear Oeste, donde se elaboraban los vinos que llevaban su apellido y por eso era conocido en todo el Sur y también en San Luis y La Pampa.
Dicen que de chico le gustaban los autos de carrera y allá por 1963, la pasión lo llevó a alquilarle una cupé Chevrolet a Jorge Ángel Pena, y con la preparación de don Pablo Macagno, debutó en la Vuelta de La Pampa, pero terminó abandonando.
Su campaña se nutrió, un año más tarde, con segundos y terceros puestos, subiendo al podio junto a los hermanos Emiliozzi y Juan Manuel Bordeu.
En 1965 volvió a La Pampa, para terminar segundo, puesto que repitió en la Vuelta de Chacabuco.
En 1966, se prendió entre los hombres de punta y ganó la primera etapa del Gran Premio que terminó en General Pico, fue segundo detrás de Carlos Pairetti, aunque mantenía el liderazgo en la general, hasta que un pistón abandonó el motor y lo dejó tirado en medio de la nada. Horas después fue auxiliado por Juan Manuel Fangio, que seguía el GP en un camuflado Torino.
Auto que probó, junto al quíntuple campeón del mundo de la F 1 en Europa y al que se subió para competir en el año 1967, ganando su primera -y única- competencia en la Vuelta de Salto, a donde volvió en la siguiente edición, terminando 13, hasta llegar segundo en el Gran Premio del año 1971, detrás de Carlos Marincovich, En 1973 corrió su última competencia, sin embargo varios hechos se destacan en su carrera dentro del Turismo Carretera.
En 1971, en la clásica Vuelta de 25 de Mayo, el triunfo fue para Alfredo, él terminó 5 y un puesto más atrás, Juan Carlos, el más joven de los Manzano. Y otro hecho que quedó marcado en los cronómetros de la época fue cuando, en una Vuelta de Mendoza, José Manzano cubrió los 90 kilómetros entre su Alvear natal y San Rafael, en 23 minutos, lo que se traduce en un promedio de 230 km/hora.
Salvador Ataguille, el señor TC
Los Ataguile eran muy conocidos en Mendoza por una panadería propiedad de la familia que ubicaba en la esquina de Dorrego y Lamadrid en el departamento de Guaymallén, donde se elaboraba pan y facturas de primera calidad. Se recuerda que eran proveedores del ejército y Salvador era el encargado de llevar el pan todos los días a primera hora, cuando todavía era de noche, al Regimiento de Uspallata.
Lo hacía por los famosos Caracoles de Villavicencio, lo que le dio un gran dominio del auto en plena montaña y fue en esa época que le tomó el gustito a la velocidad, según evoca Ismael Omar Dabin, gran conocedor del deporte local. A tanto llegó su entusiasmo que comenzó a competir en distintas categorías regionales de Cuyo hasta que entró en la historia en “La Buenos Aires-Caracas” de 1948.
El accidente que el domingo 21 de junio de 1953 le costó la vida al piloto mendocino Salvador Ataguile al comando de su Ford V-8 en el desaparecido autódromo del Parque General San Martín, que entonces recibía el nombre de “Presidente Perón”, se convirtió en una de las tragedias más graves e irreparables en el historial del automovilismo deportivo en la provincia.
Además del trágico accidente de Salvador Ataguile otros pilotos mendocinos también se inmolaron detrás de su conmovedora pasión por el automovilismo: Nazar Bittar, el 04-04-48, en el Gran Premio Minero-Malargüe que ganó Pablo Gullé y Manuel Cubillos, el 03-12-57, en el segundo parcial entre Córdoba y Tucumán del Gran Premio Argentino de TC de ese año, cuando se accidentó en Villa Ojo de Agua en el límite de Córdoba con Santiago del Estero.
El polifacético Juan M. Basco
También nació en Palmira, cuando el distrito era patrimonio ferroviario. Empezó corriendo y ganando, alrededor de la plaza, con guard rail de fardos de pastos, con una motito en el año 1969. Y mientras se entretenía ganando también llegó el momento del Speedway ( de los hermanos Castellani, en Gimnasia y Esgrima) con una Yamaha 250 cc, máquina a la que también se subía para las pruebas de motocross en Barrancas.
Después llegó a las cuatro ruedas con una cupé, con motor Tornado que era de Formisano, ,auto con "herido" (se habían roto cinco de las seis levas), le ganó al crédito local Antonio Sánchez. Fue en Tupungato.
Sin embargo el primer titulo en autos fue dentro de la categoría monoplaza en el año 1983. Y así con esos pergaminos llegó a la Fórmula 4 recorriendo autódromos de todo el país, compitiendo con pilotos como “Titi” Lasantina, el "pejerrey" Belloso, el "Guri" Martinez y el sanjuanino Henry Martín, entre otros nombres.
Así su amigo y vecino Roberto Patti le dio un auto de Fórmula 2 Codasur, con motor Renault 1600 cc., con el que corrió todo el campeonato para terminar quinto compartiendo el puesto con Rene Zanatta.
Y aquí en el autódromo General San Martín, se subió a uno de la F 3 Internacional, logrando clasificar delante del brasileño Rubens Barrichello (después piloto de F 1), pero perdió una rueda en la final y tuvo que abandonar.
También fue piloto del TC 2000. Como otras veces empezó en Mendoza y corrió 7 pruebas mezclado entre los Traverso, Bessone, Guerra (otro F1), fue a bordo de una Ford Sirra. Hasta que en 1993 llegó a la Súper Renault y gané mi primera carrera a nivel nacional. Al año siguiente hice once podios consecutivos y sumé en 1995 cinco más. Fue en su momento un récord a nivel nacional.
Finalmente en el 2005 corrió su última carrera. Fue cas como al principio en Speedway y terminó segundo y en ese momento decidió atender y preparar autos y motos en su taller de Guaymallén.
Julio César "Pichón" Castellani
Hijos de Juan Castellani y Anna Billos, un matrimonio italiano inmigrante que cuando llegó al país se radicó en Mendoza en la zona conocida como El Topón - hoy Benegas - en las cercanías de la desaparecida bodega Filippini, los Castellani fueron siete hermanos (seis varones y una mujer Teresa) y cinco se destacaron como deportistas en distintas épocas y escenarios desde la década del 20 en adelante. Luis el mayor fue carpintero, Eduardo (falleció muy joven) practicó fútbol, boxeo y atletismo y que fue el mentor de los restantes, Víctor Hugo jugó al rugby, al fútbol en Godoy Cruz y también aprendió boxeo, Spartaco recordado arquero de Talleres y gran presidente en la misma institución, Florentino conocido como Tino hizo ciclismo, motociclismo y automovilismo y Julio César - que como era el menor fue apodado Pichón - se inclinó en sus comienzos por el ciclismo y el hockey sobre patines para abrazar posteriormente durante 30 años con gran éxito y pasión la actividad tuerca.
Cuando se reanudaron las competencias después del obligado paréntesis impuesto por la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) lapso en que se corrieron muy pocas competencias Pichón se subió definitivamente a un coche de carrera primero como piloto de Turismo de Carretera y luego de Turismo Nacional.
En 1960 se relacionó con la firma DKW que promocionaba el auto Unión rival esos años en el Turismo Nacional de Fiat (“Miliccento”) y los Renault 1093 que manejaban Copello y Perkins entre otros. Como piloto oficial de la marca Unión, donde su compañero de equipo era el cordobés Héctor Pirin Gradassi, Pichón fue ganador del Gran Premio Argentino de 1960 y 1964, ganador de la carrera Córdoba-San Juan-Córdoba de 1964.
El automóvil club Mendoza
El Automóvil Club Mendoza es, dentro del deporte motor, el segundo más antiguo de la Argentina y va camino a cumplir los 90 años, detrás del de Rafaela, que ya sumó 100. Fue el organizador del Premio Vendimia que se corrió por todos los escenarios posibles en los años cuando el Turismo de Carretera era considerado como el deporte más convocante y, como en el país, fue abriendo “caminos al andar”.
Y dentro de los hombres que aportaron entusiasmo, ideas y, muchas veces, dinero, en un apretado balance se pueden mencionar a “Fosforito” Fernández, Díaz Constantini, Scordo y Carlos Manzano. Cada uno a su tiempo hizo lo suyo con la intención de ver crecer el deporte. Por acá pasó “pisando” el acelerador a fondo Juan Manuel Fangio.
Se corrió una prueba, sin puntaje, de la Fórmula Uno Internacional, mientras que se inauguró el autódromo General San Martín, por donde pasaron todas las categorías nacionales e internacionales. La última vez que el trazado se vistió de fiesta fue hace más de 20 años, cuando se corrió el 67° Premio Vendimia.
Después el tiempo hizo que la pista fuera abandonada y de su trazado hoy sólo queda el recuerdo de carreras memorables, mientras que en las otras provincias que integran Cuyo siguen sumando escenarios.
Sin embargo, hoy existe un proyecto que, como toda iniciativa, tiene mucho de sueño. Y es volver a repavimentar el casi inexistente General San Martín. Además de la comisión directiva, con Carlos Manzano (el piloto de las 300 carreras), hay ingenieros y arquitectos empeñados en volver a tener entre todos los trazados el de 5 kilómetros.
