El crecimiento económico de la provincia se ve más afectado por los costos del transporte que por el tipo de cambio real, plantean los economistas Sebastián Laza y Mauricio Lacourt, asesores del Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía.
De este modo, cuestionan la extendida noción de que a Mendoza le afectan más que a otras regiones del país las épocas de atraso cambiario, por tratarse de una economía con mucha producción que se puede exportar, y se concentran en medidas que pueden abaratar el valor del traslado de productos.
Laza y Lacourt apuntan que, cuando se analizan modelos econométricos de los últimos 20 años, y no sólo se incluyen el PBI nacional y el tipo de cambio real, sino también los costos de transporte locales, se encuentra que por cada 1% de aumento del costo de transporte en la provincia, el PBG mendocino cae un 0,16%, mientras que por un aumento del 1% del tipo de cambio real, nuestro PBG sólo sube un 0,11%.
Los economistas manifiestan que estos hallazgos ponen en cuestión una “suerte de verdad instalada”, desde hace unos 30 años entre los especialistas mendocinos, que afirma que, cuando el tipo de cambio real mejora, la provincia crece más que el promedio nacional. Esto, porque gran parte de la producción es susceptible de ser comercializada internacionalmente.
A partir de esto, Laza y Lacourt señalan que "Mendoza debería bregar más ante Nación por políticas que reduzcan los costos de transporte de carga, en vez de aquellas que implican mejoras indirectas del tipo de cambio real, como pueden ser suba de reintegros o baja de retenciones".
En cuanto a los motivos que llevan a esta situación, indican que puede ser que estén tomando cada vez más fuerza, en términos relativos, los sectores no transables -comercio y servicios-, frente a los tradicionales exportadores, como el petróleo, la vitivinicultura y la frutihorticultura. Esto sería en consonacia con las tendencias mundiales de crecimiento en base a servicios por sobre bienes tangibles.
También podría explicarse porque el aumento de los costos del transporte post achique ferroviario, a partir de los '90, haya tenido un fuerte impacto en las exportaciones, incentivando a una mayor sustitución de transables por "no transables". En este sentido es que subrayan que debería ser una prioridad de política pública regional "seguir insistiendo por la mejora del transporte de cargas ferroviario, que es el que más ayuda a abaratar los fletes para la producción local".
Un enfoque diferente
Jorge Day, economista del Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral), manifestó que el planteo de sus colegas es un análisis interesante, pero que no se trata de que un indicador -tipo de cambio real o costo del transporte- sea más importante que el otro, sino que van de la mano. Cuando el dólar se encarece, transportar carga resulta menos costoso en dólares y así favorece más a las exportaciones. En cambio, cuando la cotización de la moneda estadounidense es más cara, los costos argentinos en esa divisa son más bajos.
Day señaló que eso mismo ocurre con el salario: con la devaluación, el poder de compra de los asalariados disminuye. Además, agregó que ese mismo razonamiento se puede trasladar a otros costos. De ahí que cuando el dólar se atrasaba con respecto a la inflación, los costos de transporte se encarecían y complicaban con ellos las ventas mendocinas en el exterior.
Carlos Rodríguez comentó que el abordaje es original, porque muestra la relación entre los bienes transables y los que no lo son. El economista señaló que la devaluación genera una mayor dinámica en aquellos sectores que están conectados con la exportación, pero a su vez trae aparejado un incremento de los precios internos (la devaluación de 2018 fue del 100% y la inflación de 50%). Pese a esto, consideró que las economías regionales necesitan exportar y que para ello requieren de un tipo de cambio elevado.
En cuanto al incremento del costo del transporte, precisó que afecta a toda la economía, tanto a los bienes transables como a los que no lo son y que en el caso de Mendoza, el panorama se complica por la distancia del mercado de consumo de Buenos Aires y del puerto, pero también porque la logística es muy ineficiente y en algunos casos está ligada a la corrupción.
Sobre la posibilidad de que la recuperación del ferrocarril como un medio de transporte de cargas pueda solucionar esta situación, Rodríguez estimó que el hecho de que los camiones dejen de ser la única opción podría obligarlos a adecuar las tarifas.
Aumento de los costos
La Asociación Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam) realiza un relevamiento para el Sistema de Estadísticas de Costos del Autotransporte de Cargas, que muestra que en enero de 2019, con respecto al mismo mes de 2018, los costos para el trayecto Mendoza-Buenos Aires subieron un 63,3% y los del tramo Mendoza-Santiago de Chile se incrementaron 59,6%.
Daniel Gallart, presidente de la entidad, puntualizó que los dos rubros que más importancia tienen en la estructura de costos, ya que significan un tercio cada uno, son el combustible y los salarios. El primero, expresó, aumentó un 81,3% en 2018, mientras el personal tuvo una variación de 28,8%, aunque resaltó que la paritaria va de junio a mayo y que el incremento acordado para esos 12 meses alcanzó el 42%.
Gallart manifestó que no conoce una empresa de transporte mendocina que esté cobrando lo que debería, por lo que se concentran en el pago de combustible, sueldos e impuestos ineludibles, mientras resignan las utilidades y el mantenimiento y renovación de los vehículos.
En cuanto a algunas dificultades del rubro, enumeró que 33% del precio de combustible corresponde a impuestos. También, que los patentamientos de las nuevas unidades pueden oscilar entre 230 mil y 300 mil pesos, dependiendo de las características del camión y del modo de pago. Esto se debe, detalló, a que ATM toma como referencia el valor que figura en el Registro Nacional de Propiedad Automotor, que a su vez le informa Acara (Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina),
El titular de Aprocam comentó que esos valores están desactualizados porque el precio que figura para un camión de primera línea ronda los 170 mil dólares, cuando, por la situación del mercado, ese monto ha bajado a 110 o 120 mil dólares.
Asimismo, señaló que cuando renuevan los rodados y compran las que consumen menos, se encuentran con que deben cargar diésel premium y este es aproximadamente un 12% más caro que el común, dependiendo de la estación.
El precio de la burocracia
Daniel Gallart destacó que una medida que ayudaría a disminuir los costos del transporte sería eliminar los tiempos muertos vinculados a trámites. "No puede ser que para llevar un contenedor al puerto de Chile, a una distancia de 400 kilómetros, demoremos tres días por la burocracia", lanzó.
En este sentido, señaló que en el pasado hacían tres viajes por semana a Chile con un mismo camión, mientras ahora pueden hacer sólo uno. "Esta demora tiene asociados gastos que encarecen el tramo y generan que, por ejemplo, el traslado de un contenedor de Mendoza a Chile pueda costar 1.500 dólares, mientras llevarlo de ahí a Rusia, 800 dólares", apuntó.
