En 45 años, entre 1970 y 2015, Mendoza perdió 1.227 kilómetros de vías de trenes de carga y transporte de pasajeros, según datos elaborados por Ferromapas. En promedio, desaparecieron de la provincia 27 kilómetros de vías por año, lo que equivale hoy a un poco más de dos recorridos completos de toda la traza de 12 kilómetros del Metrotranvía que pasa por tres departamentos de la provincia: Ciudad, Maipú y Godoy Cruz.
Mientras tanto, el avance del transporte de cargas en camiones fue ocupando las zonas a las que el tren dejó de llegar o que no resulta conveniente, por su demora, ocupar su servicio para trasladar mercaderías.
Se calcula que se necesitan unos U$S 900 millones para poner en funcionamiento, con vías nuevas, un buen tren de carga para llegar a Buenos Aires y Rosario.
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, ha realizado inversiones en las vías pero ninguna en Mendoza. Así es como renovó buena parte de las locomotoras, coches y formaciones de trenes eléctricos y diésel para toda el área metropolitana de Buenos Aires.
También puso en funcionamiento con coches nuevos los corredores Rosario-CABA y CABA Mar del Plata y renovó buena parte de las vías en ambos corredores. Además, con coches nuevos y renovaciones parciales, reactivó los trenes de pasajeros a Córdoba, Tucumán, Rufino y La Pampa.
Si bien se han puesto en funcionamiento algunos servicios de cargas en Mendoza para productos determinados, no hay más kilómetros de vías en nuestra provincia.
Dinero y vías
Mucho dinero hace falta para volver a tener una red ferroviaria eficiente que pueda competir con el camión. Francisco Losada, titular de la cátedra de Derecho del Transporte y Seguros de la carrera de Abogacía de la Universidad de Congreso, adscripto a la cátedra de Derecho del Transporte en la Facultad de Derecho de la UNCuyo y autor de varias publicaciones académicas sobre transporte, considera que si se pretende trasladar mercadería desde Mendoza al puerto de Buenos Aires o Rosario para que los trenes se desplacen a unos 70 kilómetros por hora, se deberían reparar 600 kilómetros de vías.
Pero la inversión necesaria es grande. Para poder instalar un kilómetro de vía se calcula que hace falta en promedio (incluyendo vías, talleres, mano de obra, etc.) U$S 1,5 millón. Si contamos los 600 kilómetros para que los productos ingresen rápido a Buenos Aires y Rosario, se deberían invertir U$S 900 millones.
Las cargas
En décadas anteriores se transportaba por el ferrocarril desde frutas y verduras, leche ordeñada del Valle de Uco, agua mineral, ganado en pie y carne refrigerada, hasta encomiendas y petróleo. Obviamente que también salían trenes con vino a granel que llegaban a Buenos Aires, Rosario y Tucumán con vagones de Ferrocarriles Argentinos y en algunos casos eran propiedad de grandes bodegas como Giol, López, Peñaflor, Escorihuela, Tomba y Arizu, entre otras. “En los ‘80 con la sanción de la ley de envasado en origen se dejó de trasladar el vino a granel”, explica Losada.
Hoy salen en tren vino en pallet, agua mineral, piedra, ripio, cemento y carbón de coque. Hace pocos días Randazzo puso en funciones el servicio que posibilitó la llegada a Buenos Aires de alimentos en conservas que salieron desde la estación Palmira del Belgrano Cargas y Logística, un recorrido que abarca la explotación de cargas en varios ramales, entre ellos el ex Ferrocarril General San Martín de Ferrocarriles Argentinos. “Hay servicios de carga -temporarios o a demanda- en el ramal del ex Belgrano y servicios regulares de carga en el ex San Martín, ambos explotados por Belgrano Cargas y Logística”, dice Losada.
Precios
Los costos de traslado es otro punto importante. El Departamento de Comercio Exterior de Fecovita -la cooperativa vitivinícola que agrupa a unos 5 mil productores de vino- elaboró un estudio en el que indican que mandar por camión a Buenos Aires un contenedor de 20 pies de largo cuesta casi $ 20 mil. Desde la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam), su titular -Guido Calzetti- explicó que en ese estudio “se incluye la logística, aduana y despachantes; no es solo el transporte”. Sobre este punto aclaró que el envío en camión, sin la logística, cuesta unos 14 mil pesos.
Martín Hinojosa, subsecretario de Industria, afirma que el servicio de envío de alimentos envasados y agua que llegó a Buenos Aires hace unos días, “implica una reducción de costos del 72% si comparamos lo que saldría enviar esa mercadería en camión”.
En abril del año pasado, Randazzo también inauguró en Palmira el servicio de envío de vino en pallet a través de la línea estatal del Belgrano Cargas y Logística. Hinojosa afirma que empezaron con 3 cargas mensuales y hoy ya llevan entre 10 y 12. También asegura que ese servicio busca beneficiar a pequeños productores y logró bajar el precio del transporte de vino en camiones debido a que cuesta $ 5 mil el transporte de 24 pallets (cada pallet lleva 168 cajas de vino).
Desde Aprocam tienen otra visión. “El precio no bajó, ahora hay empresas que ofrecen llevar un contenedor por $ 12 mil pero porque cayó la actividad económica”, indicó Calzetti.
También aclaró que los $ 5 mil que cuesta el envío por tren no son reales porque a ese monto hay que sumarle unos $ 2.500 que cuesta el envío de la mercadería hasta Palmira, desde donde salen los trenes. Pero más allá del costo, apunta al corazón del problema: “En total son $ 7.400 y se puede demorar hasta 10 días el tren en llegar a Buenos Aires; con el camión al otro día está la carga en Buenos Aires. La diferencia en dinero no es tanta entonces”. La velocidad del tren no se ha podido mejorar debido a la antigüedad de las locomotoras -fueron compradas en los '60- y al estado de las vías.
Desde la Dirección de Vitivinicultura del Ministerio de Agroindustria afirman que en abril del año pasado realizaron la primera carga bajo convenio: dos bodegas enviaron sus productos y cargaron tres vagones que transportaron 24 pallet de vino cada vagón. En abril de este año, afirman que 15 bodegas usaron bajo convenio el servicio del Belgrano Cargas y Logística y transportaron 20 vagones también con 24 pallets cada uno.
Daniel Gallardo, al frente de la Dirección de Vitivinicultura, asegura que las formaciones que salen de Mendoza oscilan entre 40 y 50 vagones, cada vagón carga unas 28 toneladas y tarda entre 4 y 6 días en llegar a Buenos Aires.
Las experiencias de los usuarios de este servicio son diversas. Juan Rodríguez, gerente general de Fecovita, dijo que usan el servicio porque les resulta conveniente. “Llevamos vino a Buenos Aires, que tarda 10 días, y a Salta un poco más. Tendría que tener más frecuencias, pero nos conviene por la distancia y el costo”.
Por su parte, Franco Falasco, gerente de exportaciones de Bodega Los Haroldos, quienes despacharon vino en el primer viaje que hizo el tren en abril de 2014, no percibe lo mismo. “Lo dejamos de usar porque hicimos un estudio y nos indicó que por la vibración las botellas giraban demasiado y llegaban con las etiquetas rotas. Es una pena, el costo es bajo, pero no podemos usarlo en esas condiciones”.
Tren vs camión
Con relación a si es necesario apostar por la red ferroviaria, Edgardo Dibiagi, de Comex Group, indicó que “si es el Estado quien realizara esta dinamización, no lo veo viable, ya que se debería modificar todo lo existente, desde las redes férreas, las terminales, materiales de tracción, locomotoras y vagones, generando así más pasivos a las empobrecidas arcas de la Nación. El sistema férreo y hablando del tramo desde Mendoza a Buenos Aires, nunca fue eficiente, ya sea en manos privadas o del Estado”.
Por su parte, Rubén Lépez, presidente del Ferroclub Trasandino Mendoza, no dudó en decir que el tren es más conveniente que el camión porque disminuye la cantidad de accidentes en las rutas y los niveles de contaminación.
Por su parte, los dueños de los camiones no tienen una postura cerrada sobre la red ferroviaria y su uso para cargas. El titular de Aprocam afirmó que el país necesita que funcionen bien los trenes porque los puertos de Buenos Aires y Rosario están atestados de camiones.
“Sería bueno que el ferrocarril llevara los productos en 24 horas a Buenos Aires, pero no estamos siendo eficientes en la logística y el ferrocarril es parte de eso”.
Losada considera que debe haber mayor integración que competencia entre trenes y camiones. “Eso es parte de una logística y una planificación que haga del transporte terrestre algo lógicamente integrado y racionalmente económico y competitivo en cuanto a los costos de producción, si se lo toma como una industria en su conjunto y no en sus partes”.
También obras de infraestructura han reemplazado al transporte de carga en tren de productos específicos como el petróleo. En los 60 el ferrocarril San Martín llevaba petróleo desde Malargüe a la Refinería de YPF ubicada en Luján de Cuyo. Ese servicio dejó de prestarse en 1990 cuando se inauguró el oleoducto desde Puesto Hernández.
Malas administraciones, avances tecnológicos y cambios jurídicos en el transporte de productos fueron los factores que hicieron que las vías se fueran dejando de usar y el transporte de carga en tren le fuera cediendo terreno al camión. Por ahora habrá que esperar si los anuncios de más trenes para Mendoza se traducen en resultados. Mientras tanto, en función de la historia, la incredulidad viaja en un tren bala, conducido por Carlos Menem y Néstor Kirchner.
Qué es Ferromapas
Ferromapas surge por el interés de Pablo Anglat (Mendoza), Gino Núñez (Buenos Aires) y Rodrigo Respini (Córdoba) de dibujar los recorridos de las distintas líneas férreas del país. Entendieron que era importante y necesario sistematizar la información que habían logrado conseguir a través de itinerarios, libros y testimonios.
El fuerte entusiasmo por buscar ramales activos o no -“ramalear” le llaman en la jerga- o encontrar trenes, estaciones, puentes o empalmes, sobre todo en lugares complicados o que no conoce el que los busca, enriqueció el bagaje de datos con los que contaban. Anglat, de 35 años, además es ingeniero en informática, lo que facilitó el proceso para la digitalización de los datos.
Con la ayuda de las imágenes satelitales de Google Earth, los creadores de Ferromapas fueron ubicando las estaciones que están y las que ya no, obteniendo datos sobre las vías y sus recorridos. Esos datos fueron volcados a un mapa electrónico que posteriormente fue exportado para ser visto en GPS. Esta tarea les llevó 5 años. Mucha gente ayudó y les pasó los itinerarios, los ramales y los empalmes. Los itinerarios contenían los horarios de los trenes, pero también la distancia entre estación y estación.
En general los ramales se pueden ver con precisión en Google Earth y con la información de las distancias lograron tener los recorridos completos. Si bien Anglat con sus amigos lo hacían por hobby, lograron trazar las vías de casi todo el país, aun las que ya no están activas. "No es la foto de un momento, sino todo lo que en algún momento estuvo", aclara Anglat. Los mapas no solo son usados por aficionados a los trenes, sino también por la empresa estatal Trenes Argentinos (ahora Ferrocarriles Argentinos), que los ha utilizado para planificar recorridos y mostrar el lugar de las licitaciones. Los mapas están disponibles gratis en www.ferromapas.com.ar
El trasandino
Losada explica que su traza histórica fue primero cortada con los incidentes de fines de 1978, cuando Argentina y Chile estuvieron a punto de entrar en guerra por las islas del sur de Tierra del Fuego. Cuatro años más tarde, la suerte del ramal quedó marcada por un alud del lado de Chile que arrasó gran parte de lo que era el complejo aduanero y varios kilómetros de vía.
Del lado argentino varias veces se intentó convencer al gobierno del hermano país de recomponer la situación sin que diera frutos. Los estudios realizados, que ya llevan casi dos décadas, primero con la empresa Tecnicagua de Mendoza y luego por el Consorcio América, estiman que la construcción de una nueva traza llevaría un tiempo de ejecución de aproximadamente 15 años, todo ello dependiendo de cuál de las variables estudiadas sea aprobaba por ambos gobiernos.
Cronología
-En 1857 se inauguró el primer ferrocarril argentino que unía Plaza Lavalle de Buenos Aires con La Floresta. En 1890 la extensión de la red era de 9.342 km.
-En 1891 se habilitó el primer tramo del Trasandino que iba desde la estación ubicada en Belgrano y Sargento Cabral de la Ciudad de Mendoza, hasta Uspallata y en 1903 llegó a Las Cuevas. Finalmente fue inaugurado en 1910.
-El 1 de enero de 1947 todas las líneas y su propiedades anexas pasaron a dominio del Estado nacional. La red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros.
-Unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces, fueron reagrupadas en 6 líneas: Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano. En 1950 se crea la empresa Ferrocarriles del Estado.
-En 1958 comienza un período de regresión debido a que debía bajarse el déficit operativo que tenían los ferrocarriles.
-En 1962 se conoce el plan Larkin el cual proponía suprimir ramales improductivos, unos 21.000 km de vías, eliminar locomotoras a vapor, 70 mi vagones y 3 mil coches por obsolescencia, cerrar 12 talleres de un total de 28 y despedir entre 50 y 60 mil empleados. A los pocos días, el presidente Frondizi fue derrocado.
-A mediados de los '70 se eliminaron 5.500 de vías secundarias y se cerraron 560 estaciones. La cantidad de empleados se redujo de 155 mil en 1976 a 97 mil en 1980. La escasa inversión solo fue dirigida a mejorar aspectos operativos y a mantener el material rodante y la infraestructura.
-En el gobierno de Alfonsín, los problemas económicos no dejaban pensar en otra solución que la privatización del sistema ferroviario para incorporar capital y aliviar el déficit de la empresa estatal de trenes. Así se ideó el plan Ferrocargo en 1989, pero nunca se ejecutó.
-En 1989 el gobierno de Carlos Menem, impulsó las privatizaciones de distintas líneas. Llevó adelante un programa de reestructuración orientado a las tres unidades del negocio ferroviario: red de cargas, red de pasajeros interurbanos y la red de pasajeros de la región Metropolitana de Buenos Aires. Los ramales que no fueron tomados, fueron clausurados.
-El 10 de mayo de 1993 partió el último tren de pasajeros de la estación Mendoza hacia Buenos Aires.
-En 1965, el ferrocarril transportaba 25% del tráfico de cargas y el 18% de pasajeros. En 1980, era de 8% y 7% respectivamente.
-En 1970, la red ferroviaria contaba con 41.596 kilómetros, para 1980 alcanzaba los 34.113 km., y en 1990 tenía 31.793 km.
-En 2015, el gobierno de Cristina Fernández decidió estatizar los FFCC, pero antes ya habían pasado al Estado otras líneas.
