La industria de la fabricación de vehículos -ya sean automóviles, camiones o colectivos- ha experimentado en los últimos años una profunda transformación. De ser industrias integradas en forma vertical (ellos mismos fabricaban las partes principales) pasaron a ser de integración horizontal (no fabrican nada, solo diseñan y compran todas las partes a terceros).
Esta transformación generó cambios profundos en los modelos de gestión. Quedó en la historia el viejo sistema de fabricación en serie del modelo "tayloriano" que llevó a Henry Ford a decir que "nuestros clientes pueden elegir cualquier color que sea negro", llevando al máximo los modelos de escala de producción.
Hoy un auto tiene unas 6.000 piezas que se fabrican en 55 países distintos y que las empresas dueñas del diseño y el modelo arman en los países que más ventajas les ofrecen, ya sean impositivas, aduaneras o laborales. Estas últimas ya pesan poco porque son industrias cada vez más robotizadas y a medida que crecen menos necesitan del trabajo humano ya que los robots les aseguran velocidad y precisión.
Este modelo de gestión, que comenzó en las fábricas japonesas se ha instalado como el ideal en la mayoría de las corporaciones occidentales. Los modelos de calidad, el "just in time", el "kaizen" y otras modalidades ya forman parte del léxico de los especialistas en gestión de las organizaciones.
Esta industria genera polos de inversión en lugares, países o regiones que les ofrecen algunas ventajas porque tiene un problema. Poseen tanta capacidad de producción y tan altos estándares de productividad que si no consiguen mercados protegidos (de ellos mismos) saben que deberían lanzarse a un nivel de competencia global que ahogaría su rentabilidad y pondría en riesgo su propia vida empresaria.
Cuando se armó el Mercosur, estas industrias fueron las primeras en proponer avanzar en un arancel externo común y en una reserva de mercado para quienes se instalaran dentro de su ámbito. También se aseguraron tener el monopolio para importar modelos fuera del acuerdo, aunque luego debieron ceder ante el pedido de otros importadores. No obstante, el arancel del 35% les presenta un plano de protección adecuado.
Se puede decir que la industria automotriz ha sido la mayor ganadora del sistema de protección del Mercosur. Dado que son multinacionales, las más grandes instalaron fábricas en Argentina y Brasil, para balancear historias de políticas económicas cíclicas de ambos países. Además, se sumaron al espíritu proteccionista vigente en los sectores industriales de las dos naciones.
En base a esta estrategia diseñaron modelos productivos en los cuales concentraron la fabricación de la mayoría de los vehículos pequeños en Brasil mientras que el mercado más grande, y los autos más grandes o sofisticados se fabrican en Argentina.
La idea es que haya una balanza comercial equilibrada entre ambos países, pero nunca ocurrió ya que tanto en vehículos como en autopartes siempre la balanza fue favorable a Brasil.
Pero esta protección no fue gratuita. Viendo el nivel de privilegios que tenían, y del que no gozaban otras industrias, el Estado decidió que quería ser parte del negocio. Y para eso se aplicaron una gran cantidad de impuestos y tasas que hoy representan el 55% del precio de venta que paga un consumidor.
Los anuncios del electo presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, con la intención de dejar de lado al Mercosur, implican reconocer que el acuerdo genera una traba, aunque nadie reconoce que la misma se sostiene solo en beneficio de la industria automotriz que, como todos saben, son multinacionales.
Es hora de que la Argentina comience a manejarse con inteligencia. Esta industria no necesita protección sino más competencia y el Estado debe dejar de hacer negocio perjudicando a los ciudadanos en su rol de consumidores.
Sería muy bueno liberarse de los conceptos antiguos que indicaban que tener fábricas de autos era sinónimo de país desarrollado. Hoy es al revés. Tener fábricas automotrices en una señal de subdesarrollo.
