Según un informe del Banco Mundial, en la Argentina los costos de logística representan el 27% del PBI. En Brasil, ese índice es del 26% y en Chile, del 18%. El dato sirve para mostrar que en el país, los costos asociados al transporte y a la distribución tienen alta incidencia en el valor final del producto. La inflación, la falta de infraestructura adecuada y la menor actividad económica se combinan para que el sector vea reducida su rentabilidad.
El último índice de competitividad del World Economic Forum muestra que la Argentina tuvo un retroceso en el ítem de infraestructura del transporte: en la medición de 2010/2011 ocupaba el puesto 89 y en la de 2013/2014 cayó a la ubicación 105. En esta última medición, el país quedó relegado detrás de Chile (43), Brasil (75), Perú (98) y Uruguay (102). Para los analistas del Ieral, el instituto dependiente de la Fundación Mediterránea, “Argentina tiene una agenda pendiente en temas de infraestructura de transporte que debería resolver cuanto antes para poder potenciar su sector productivo”.
“La eficiencia en la prestación de servicios de infraestructura es el mecanismo más adecuado para lograr mejoras de competitividad sin recurrir a grandes devaluaciones de la moneda”, apunta el Ieral.
Las empresas del área tienen varios frentes de batallas. Por un lado, la suba de costos, con el aumento de los combustibles y de los salarios como componente principal. Y por el otro, el efecto de la recesión. Una medición de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) detalla que entre las compañías afiliadas a la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), la suba de costos en los primeros cinco meses de 2014 fue de 15,76%. Y entre las empresas adheridas a la Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Carga (Fadeeac), el alza fue de 19,99% en el mismo período.
“Los niveles de actividad están cayendo”, dice Rubén Elías, directivo de Cecol. “Eso nos obliga a entablar negociaciones permanentes con las empresas a las que les prestamos servicios. Hasta el año pasado, nosotros podíamos absorber una parte del aumento de los costos porque la actividad estaba en crecimiento y esto nos permitía lograr una sinergia que evitaba que saliéramos perdiendo. Pero ahora la actividad cae y tenemos que ir corriendo de atrás”, indica.
Por ser gran demandante de estos servicios, el bajón que sufre la industria automotriz pega fuerte en el sector. A tal punto, que algunas empresas de logística tuvieron que replicar las suspensiones de personal que aplicaron las automotrices. “Pero también nos afecta la retracción del consumo masivo, de las ventas de electrodomésticos, e incluso de los productos farmacéuticos, que también están cayendo”. En este contexto, las empresas empiezan a acusar pérdida de rentabilidad. “Hemos tenido una baja de la productividad del 10% en tres años”, cuenta Elías. “Hoy nuestros márgenes son de entre 5 y 10%. Año a año vamos perdiendo competitividad por los aumentos de circulación de vehículos en las rutas, el incremento de las protestas salariales y la falta de infraestructura”.
El abandono que los ferrocarriles sufrieron durante las últimas décadas hizo que el transporte de mercancías se hiperconcentrara en los camiones, sin que este proceso se acompañara con las inversiones necesarias para mejorar el estado de las rutas y autopistas. “En el mundo, entre 25 y 30% de los cargas se transportan por ferrocarril. Acá no llega al 5%”, señala Elías.
La estructura del país, con las redes viales diseñadas mayoritariamente desde Buenos Aires y con la ciudad capital como eje concentrador del comercio, tampoco ayuda a mejorar la competitividad. “Nuestros costos de logística son tres veces más altos que los de Estados Unidos, un país que no tiene una estructura tan concentrada como la nuestra”.
Como en una pulseada, la suba de costos le gana a la inversión. “Pierde magnitud invertir para bajar 2 puntos de costos fijos cuando tenemos enfrente una inflación superior al 30%. Así, la inversión va quedando relegada”. También influye el aumento de las tasas de interés, que encarece el financiamiento. En las empresas del sector, los costos operativos se abonan en plazos cortos, de 15 días, mientras que los pagos se cobran en 30 ó 45 días.
“Esa brecha hay que financiarla y para las pymes esto implica un costo adicional de 2 o 3%”. Elías explica que “el panorama no es el mejor, en muchas empresas empieza a haber capacidad ociosa. Entre 2010 y 2013 hubo inversiones importantes en centros de distribución que hoy en muchos casos están parados. Pero también hay más uso de depósitos porque hay mucho stock debido a que -por la caída del consumo- está parada la salida”.
