Con frecuencia los medios periodísticos del país y especialmente los de Mendoza, ocupan amplios espacios dedicados a difundir anuncios oficiales o privados referidos a grandes proyectos de obras de infraestructura vial y/o ferroviaria a desarrollarse en nuestra provincia.
Como sucede ahora y ha sucedido siempre, esta clase de anuncios se origina muchas veces con el respaldo de niveles de gobierno de turno.
En consecuencia cuando el periodista debe producir su nota, íntimamente puede encontrarse en la disyuntiva de tener que producirla en forma austera o simplemente debe recoger y entregar la información con el dudoso fundamento que suelen tener estos anuncios.
Quienes llevamos años acumulando experiencia de este tipo, sabemos que esta metodología fue siempre así. Caben estas consideraciones al recordar que en febrero pasado, Mendoza soportó un acontecimiento de carácter climático casi inédito.
Fue una prolongada, sorpresiva e intensa precipitación de agua (estimada en 200 mm) que se abatió sobre una extensa cuenca, bordeando la ruta nacional 7, prácticamente desde Potrerillos hasta Puente del Inca.
Como consecuencia de esa tormenta se produjeron fuertes avalanchas de agua y barro, extensos desprendimientos de laderas e inesperadas caídas de rodados en diversos sectores del corredor internacional, dejando atrapadas a una gran cantidad de personas en sus vehículos, finalmente rescatadas por los equipos de auxilio.
Como resultado de estos episodios, quedaron al descubierto una vez más las falencias que presenta la vía terrestre comercial y turística más importante del Cono Sur de América, desde el punto de vista técnico y ambiental.
Su importancia queda ratificada por la información estadística referida al intercambio de mercaderías a lo largo de 5.000 kilómetros de nuestra frontera con Chile, que muestra la evolución de esa actividad a través de todos los pasos terrestres habilitados para el transporte automotor, dando cuenta de que del total de carga transportada por ese medio entre 1997 y 2012 (93.591.713 toneladas), 66,2% (61.973.767 tn) utilizó el corredor internacional conformado por la rutas nacional 7 y 60 chilena a través del túnel Cristo Redentor.
En orden de importancia le siguió el paso Cardenal Samoré en el norte patagónico, con un total de 4,4% (4.084.637 tn). Pero, no hay que perder de vista, y es una fuerte alerta roja para las economías del sur americano, que entre 2004 y 2011 el total de carga transportada a lo largo de esta extensa frontera quedó estancada en el orden de 7.000.000 de tn cada año.
Es obvio que la carga transportada de océano a océano en barcos ha sido y seguramente seguirá siendo superior en volumen por razones de costos, especialmente las de las cargas no perecederas y commodities.
Pero, de lo que no caben dudas es que las cargas que se transportan mediante el sistema de puerta a puerta por vía terrestre, tienen una enorme preferencia no sólo por razones de costo y estacionalidad, sino que esa posibilidad a través de la cordillera de los Andes, con una base aproximada de 170 kms por el corredor internacional, la brinda el transporte automotor de cargas. Entonces comparar, como se ha hecho, el proyecto ferroviario del túnel bioceánico Aconcagua, de 52 kms de extensión (que difícilmente se ejecute), parece poco prudente.
Fueron diversos los compromisos de obras e inversiones prometidos desde los '90. El primero fue la propuesta de construcción de un túnel de baja altura (1993), que no cumplía la premisa de su lanzamiento (tener habilitada la ruta los 365 días del año).
Le siguió el proyecto ferroviario Ecocargas, sobre la misma traza del ex Ferrocarril Trasandino, soportando las mismas pendientes, con una única vía y sin cremallera, que lo hacía irrealizable tanto técnica como económicamente. Luego le siguieron muchos otros que no vale la pena mencionar, hasta llegar al actual, el promocionado proyecto ferroviario del túnel trasandino (52 kms), varias veces postergado y los anuncios conocidos, de dudoso resultado.
Hasta hoy, ningún proyecto ha resuelto un problema tan preocupante como es el de la asfixia comercial de la mayoría de los países del Cono Sur americano, brindando una vía comercial directa como es la del corredor internacional Cristo Redentor, que sea ágil y fundamentalmente segura.
No deben existir dudas entonces de que la solución tiene que pasar por este eje, el que no sólo conecta Argentina y Chile con sus propias economías y sus despachos al exterior por sus principales puertos, sino que también constituye el vínculo más directo de los principales centros de producción industrial, fabril, agrícola, frutícola, poblacional y turístico en general, ofreciendo una amplia cobertura de servicios en toda su extensión.
Definitivamente, si se toma la decisión de priorizar la inversión necesaria en el corredor internacional de las rutas 7 y 60, se estará poniendo remedio al estancamiento del intercambio a través de nuestra frontera y consecuentemente se estará estimulando la producción, inyectándola con decisión a los alicaídos mercados internacionales utilizando el mejor camino para hacerlo.
Es muy importante tener en cuenta que este corredor, tiene y debe tener vías complementarias a las que hay que alentar y habilitar sin inversiones mezquinas, en beneficio de las economías regionales para que se produzca un crecimiento armónico en el país.
