Los especialistas afirman que “enviar un contenedor a Buenos Aires cuesta el doble que de allí a Europa”. También agregan números precisos y contundentes: “Desde 2003 los costos de transporte subieron 700%”.
Otros datos y comentarios de distintos empresarios y dirigentes indican que el costo de enviar un contenedor a China es aún más barato que a Europa. Las razones son simples: a mayor capacidad de los buques de carga, menores costos. Este fenómeno de la persistente baja de los costos de transporte de carga y personas y el extraordinario desarrollo de las comunicaciones es la causa básica de la globalización económica.
Se sigue afirmando: “En el país el transporte terrestre es caro y, además, hay más oferta de cargas que camiones disponibles. Por otra parte, los problemas sindicales y de operatividad en el puerto de Buenos Aires implican un costo extra”.
Esta situación es absolutamente generalizada para todo el interior del país, y no sólo para poder exportar, sino también para llegar al centro de consumo que es Buenos Aires. Tan grave es la situación del encarecimiento de costos de transporte de cargas que ya afecta al producto más competitivo, la soja: cuando se produce a más de 500 kilómetros del puerto deja de ser rentable.
Quizás la mejor manera de comprender la magnitud y significado de este problema económico sea una perspectiva histórica. En tal sentido se puede afirmar, sin ninguna exageración, que Mendoza, y el interior del país, han retrocedido al siglo XIX, anterior a la construcción de los ferrocarriles. Es decir al tiempo del transporte a lomo de mula y carretas.
En los treinta años que van desde 1880 a 1910 se construyeron ferrocarriles a razón de un promedio de 800 km anuales, lo que terminó con el aislamiento del interior y posibilitó el desarrollo de importantes economías regionales, como la vitivinícola en Cuyo o el azúcar en el Norte, y años más tarde la fruticultura del Alto Valle.
Pero después, fue el largo proceso de decadencia y abandono del ferrocarril lo que nos va devolviendo al aislamiento económico. No es éste el lugar para discutir lo ocurrido, sí decir que fue un largo proceso que se inició a mediados del siglo pasado y en el que intervinieron sucesivos gobiernos, sindicatos e intereses diversos.
Ahora bien, la actual casi inexistencia del ferrocarril no explica el incremento del 700% del costo de transporte de carga automotor en la última década, porque aquél ya no existía en el 2003. Ese aumento de costos tiene relación directa con los enormes privilegios concedidos por el gobierno nacional al gremio de camioneros cuando éste era un aliado fundamental del oficialismo.
Debe decirse que algunos de esos privilegios alcanzaron a las empresas de transporte, como fue el caso de la devolución de los aportes patronales (beneficio ahora suprimido), a condición de que el personal estuviera en blanco y afiliado al sindicato de camioneros. Buena parte del aumento de los costos portuarios también obedece a ventajas obtenidas por dicho gremio. A lo que debería sumarse el encarecimiento de seguros y costos de seguridad, consecuencia del creciente delito organizado de los denominados “piratas del asfalto”.
Sea como fuere, lo cierto es que tenemos un problema grave, creciente y estructural; el cual se puede paliar con medidas poco recomendables como los subsidios que se solicitan, que no resuelven el problema de fondo. En todo caso llevará bastante tiempo reacomodar los precios para que los fletes puedan ser absorbidos por el precio de nuestros productos.
Nuevamente aparece la reconstrucción ferroviaria como prioridad, la cual se puede hacer en mucho menos tiempo que las autopistas. El anuncio del gobierno a comienzos de año sobre la renovación del Ferrocarril Belgrano da un costo de 1,8 millón de dólares por km; otros dicen que esa cifra podría ser mayor, pero no más de 2,5 millones. Si esto es así, la reconstrucción del San Martín a Buenos costaría la mitad del presupuesto que el Gobernador pide para el año que viene. Un buen tema para reflexionar.
