Todo el interior ha sufrido el deterioro o desaparición del ferrocarril y se ha esperanzado con repetidos proyectos de reconstrucción y modernización, a su vez fracasados. Sí, ha habido algunas mejoras en los servicios urbanos de pasajeros en Buenos Aires pero el Interior ha quedado cada vez más desamparado, tanto en ferrocarril de cargas como en el de pasajeros.
Ahora el Congreso Nacional acaba de sancionar una ley denominada de estatización de los ferrocarriles, iniciativa del Ministerio del Interior y Transporte. El proyecto fue apoyado por sectores de la oposición y reabre esas viejas esperanzas de tener un servicio de trenes moderno y eficiente.
La historia de los ferrocarriles es parte esencial de la historia económica, social y política argentina. Es indispensable repasar algunos de los hitos de esa historia y hacer algunas aclaraciones, para contribuir a que la nueva etapa que se inicia no cometa los mismos errores del pasado.
Desde la puesta en marcha del primer tramo de vías férreas, en 1857, se avanzó primero en forma lenta y luego acelerada en la ampliación de la red. En las dos últimas décadas de siglo XIX y la primera del XX se construyó un promedio de 800 km por año.
La red llegó a tener 47.000 km siendo una de las más extensas del mundo. Ahora queda alrededor de la mitad de esa extensión. En poco más de medio siglo la red ferroviaria vertebró el territorio y el país pasó del mundo colonial al mundo moderno.
Ese enorme esfuerzo de inversión y trabajo se hizo con capitales públicos y privados, nacionales y extranjeros. A cargo del Estado estuvieron extensas redes en las regiones de menor densidad de población, que no resultaban atractivas para los inversores privados.
Se han cuestionado aspectos de la construcción ferroviaria, como la diversidad de trochas que impedía la comunicación entre redes y la convergencia radial hacia Buenos Aires. En el primer caso debe decirse que, como toda obra gigantesca, se fue haciendo como se pudo, con los materiales que había en cada momento.
El segundo no toma en cuenta la realidad económica de la época. Los ferrocarriles se construyeron para transportar cargas de donde las había. Buenos Aires y su puerto fue naturalmente punto de llegada y origen a las mismas.
Hacia fines de la década del ’30 y durante la guerra, el ferrocarril decayó. Los ingleses no tenían interés en invertir en mantenimiento de concesiones que vencían en pocos años. En 1946 Perón nacionalizó (estatizó) la totalidad de los ferrocarriles.
Desde entonces los sucesivos gobiernos civiles y militares no lograron revertir la progresiva decadencia y obsolescencia de la infraestructura y equipos. Es durante el propio gobierno de Perón cuando se levantan los primeros tramos de vías.
En las décadas del ’60 y ’70 el auge del transporte automotor de cargas y pasajeros da el golpe de gracia al ferrocarril, fenómeno que también ocurre en otros países del mundo. Un párrafo en la decadencia merecen los diversos sindicatos ferroviarios que poco y nada contribuyeron a preservar un buen servicio y mucho a conseguir beneficios para ellos y sus familiares.
Las concesiones de los ’90 fueron mal diseñadas, no hubo incentivos a invertir y también fracasaron en la recuperación del ferrocarril.
Durante el gobierno de los Kirchner se anularon algunas concesiones y el Estado asumió el manejo de algunas líneas. Ahora se ha cerrado el proceso con la completa estatización del sistema ferroviario. El proyecto aprobado tiene algunos aspectos a destacar: bajo el control del Estado queda la infraestructura (vías, estaciones) que la administrará; a su cargo estarán las inversiones para modernizarla y su mantenimiento.
La novedad de la ley es el denominado sistema de “acceso abierto”, que implica que cualquier operador público o privado puede usar las vías. Este sistema regirá tanto para el transporte de cargas como de pasajeros. Lo podrán hacer empresas creadas para operar cargas por ferrocarril o empresas individuales, como podría ser una bodega que mueva grandes volúmenes.
La empresa estatal creada cobrará un peaje por el uso de las vías e instalaciones. Las provincias, como Mendoza, donde este medio es vital, deberán comenzar a pensar en inversiones en la renovación de las vías.
