La inauguración del tramo de Metrotranvía a Las Heras ha reiterado el éxito que había logrado el primer tramo, desde el Centro a Maipú. Ante esta situación es necesario repasar los antecedentes y vicisitudes de este demorado proyecto, que los usuarios y la población en general aprecian sobremanera, mientas algunas autoridades aún ofrecen resistencias a su concreción. Negando, o poniendo en dudas, sus claras ventajas sobre otros medios de transporte público de pasajeros.
Hace ya más de dos décadas que la empresa mendocina Tecnicagua SA elaboró un detallado proyecto que combinaba el uso del tren, tranvía, trole y unía todo el gran Mendoza, aprovechando las trazas ferroviarias existentes. El proyecto llamado Ecovías insumió el trabajo de un centenar de profesionales y técnicos, una importante inversión de la empresa y fue presentado al gobierno de Arturo Lafalla, en el marco legal de la iniciativa privada para obras públicas. Aquel gobierno acogió la iniciativa, declarando el proyecto de interés provincial.
La recuperación de las vías ferroviarias de la calle Belgrano, de la Ciudad, con un servicio de trenes o tranvías fue fuertemente resistida por el entonces Intendente de la Capital Víctor Fayad, y algunos profesionales que consideraban que la reapertura de esas vías iba a producir un entorpecimiento de la circulación vehicular en la Ciudad. Tampoco la iniciativa fue bien vista por las autoridades de Godoy Cruz. Sea como fuere aquel proyecto, sin dudas muy ambicioso y complejo, pero realizable, terminó siendo archivado durante el gobierno de Roberto Iglesias.
Durante el gobierno de Julio Cobos un equipo técnico trabajó sobre una variante menos ambiciosa, el metrotranvía. El proyecto que a lo largo de su elaboración sufrió modificaciones, después de varios años terminó concretándose en el tramo desde la antigua estación central hasta Gutiérrez en Maipú, comenzando a funcionar hace unos cuatros años. Ese proyecto contemplaba la continuación dese la Estación Central pasando por Panquehua para llegar finalmente al aeropuerto.
Como puede advertirse la concreción de la obra ha sido lenta, demorada siempre por las dificultades de sacar a los ocupantes ilegales de terrenos sobre las vías férreas y en las antiguas estaciones; y por cierto por las limitaciones de fondos presupuestarios para obras. Es lo que ha ocurrido hasta ahora con el tramo a Las Heras que no ha podido concluirse como estaba previsto porque es necesario sacar a los ocupantes, unas 120 familias de un asentamiento que ocupa terrenos de las vías. Para el tramo recién inaugurado debiose construir viviendas para 35 familias ocupantes. No obstante, junto a los realmente necesitados también existen casos de ocupación deliberada de terrenos para luego, frente a diversos hechos, declararse “damnificados”.
Otro asunto que requiere un tratamiento más serio y técnico es el de los costos y beneficios de este medio de transporte frente a los tradicionales y ahora sobre el denominado metrobus. La cifra que se conoce habla de unos 700 millones de pesos del tramo a La Heras. Es de suponer que se trata de las vías, electrificación, señalización y que no incluye las duplas. Se trata de una suma casi irrisoria frente a los beneficios que tanto los usuarios como las personas en general destacan reiteradamente, rapidez, comodidad, seguridad. En este punto basta señalar que algunos pocos accidentes producidos se deben a la irresponsabilidad de automovilistas que no respetan las bien marcada señalización.
Pero hay tema básico en la relación costo/beneficio de la reutilización de las trazas ferroviarias, la valorización de zonas deprimidas de las áreas urbanas por donde ahora pasa el metrotranvia. Basta mirar con atención desde la calle Belgrano en el centro de la ciudad como su recorrido hasta Maipú. Lo mismo será en corto tiempo a Las Heras.
