El próximo ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, propone revolucionar la logística ferroviaria argentina mediante el sistema de “acceso abierto”. Esta iniciativa, respaldada por la Ley 27.132 de 2015, permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon, redefiniendo la dinámica del transporte en el país.
Aunque la propuesta no es nueva, su ejecución ha sido postergada desde la reglamentación de la ley en 2018. Ferraro, designado por Javier Milei como futuro ministro, reveló en entrevistas recientes su intención de implementar el sistema “Open Access”. Este enfoque separaría la infraestructura de vías de la operación, facilitando la participación de diferentes empresas y potenciando nodos multimodales, como por ejemplo el nodo logístico de Palmira.
Recordemos que el crecimiento del Centro Logístico Palmira, ubicado en el departamento de San Martín, explica su crecimiento en parte por las tareas llevadas a cabo por el área de comercial de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que consiguió la reincorporación de clientes históricos de la empresa como Loma Negra, Cemento Avellaneda, RPB (Baggio) y Petrocuyo.
En la actualidad, Argentina cuenta con alrededor de 48.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales aproximadamente 16.000 kilómetros están operativos. Aunque Trenes Argentinos Cargas y Logística opera en ciertas líneas, las concesiones vencidas de empresas como Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino requieren de una revisión para ser relicitadas.
Cómo funciona el sistema de acceso
Expertos como Gustavo Zeni y Daniel Álvarez analizan el modelo “Open Access” desde perspectivas técnicas y logísticas.
Zeni explicó que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, “puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon”.
En Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.
El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo “hacer obra cuando se rompe”. No obstante, remarcó: “Aún quedan muchos kilómetros de vía por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique”.
Hacia un nuevo esquema ferroviario
Álvarez resaltó las asimetrías entre el transporte carretero y ferroviario y destacó la oportunidad de aumentar significativamente el volumen del transporte ferroviario en Argentina. Indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita “troncalizar los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular”.
En Argentina, explicó Álvarez que “hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes de cargas”, teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con “generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de cargas de sectores como el agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas”.
El consultor Zeni, fundador de Ferroconsud, explica que este modelo requiere del Estado un mantenimiento anual de la infraestructura, rompiendo con la tradición de “hacer obra cuando se rompe”. A pesar de las inversiones desde 2005, aún hay tramos por rehabilitar, y es crucial evaluar la demanda antes de iniciar los proyectos de gran escala.
En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como lo es un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.
La principal motivación de este cambio en la logística ferroviaria es reducir los costos y atraer a grandes dadores de carga, incentivando una reasignación modal desde las carreteras hacia las vías férreas. Álvarez sugiere la creación de una empresa para gestionar el tráfico y definir las prioridades entre operadores públicos y privados. El modelo actual opera con una baja densidad, con solo 0.6 toneladas por kilómetro al año, en comparación con estándares internacionales. Se requiere una reestructuración para aumentar la frecuencia y eficiencia, adaptando la red a la densidad de carga de diferentes tramos.
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