El Gobierno nacional publicó ayer el decreto 883/2024, que desregula el transporte de pasajeros de media y larga distancia, con el objetivo de favorecer la competencia y la mejora en la calidad de los servicios. Sin embargo, desde el sector advierten que, si no se bajan los impuestos y se permite competir en igualdad de condiciones, podría generar el efecto contrario.
El texto de la normativa, que fue publicada en el Boletín Oficial de Nación, detalla que el Estado Nacional inició un “amplio programa de transformación del sistema nacional de transporte, tendiente a racionalizar la oferta de servicios, expandir las inversiones y disminuir los costos en la perspectiva de contribuir al incremento de la competitividad de la economía y al mejoramiento de la calidad de los servicios”.
Y que, “en virtud de ello, resulta necesario dotar de herramientas normativas más ágiles y flexibles al sistema de transporte, con el fin de implementar un régimen que se caracterice por una mayor desregulación en materia de prestación y operación de servicios, promoviendo de ese modo un mayor nivel de competencia”.
El decreto crea el Registro Nacional del Transporte Interjurisdiccional de Pasajeros por Automotor, en el que quedarán automáticamente inscriptas las empresas que ya formaban parte del anterior, de 1992. Sin embargo, también podrán registrarse “las personas humanas extranjeras o jurídicas de capital total o parcialmente extranjero”, que “podrán prestar servicios de transporte automotor de pasajeros en igualdad de condiciones que las personas humanas de nacionalidad argentina y las jurídicas constituidas en nuestro país”.
Además de permitir que compañías extranjeras presten el servicio en Argentina -como ya sucedió con los “cielos abiertos” para el transporte aeronáutico-, el decreto posibilita que los transportistas y empresas de transporte automotor de pasajeros establezcan libremente los recorridos, horarios, precios, modalidades y duración de los servicios que presten. Hasta ahora, ciertas rutas debían cumplirlas, aunque no fueran rentables, por ser considerado un servicio público.
Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), señaló que una de las diferencias clave que marca la nueva normativa es que, hasta el domingo, las empresas de transporte de pasajeros de media y larga distancia prestaban un servicio público. Esto implicaba derechos y obligaciones para las 120 a 150 compañías en todo el país.
Entre las segundas, estaba prestar un servicio regular y cumplir con cierta frecuencia, hubiera muchos o pocos pasajeros. También, unir ciudades grandes al igual que intermedias, que tal vez no eran tan rentables. Como contraparte, el Estado les otorgaba una cierta exclusividad en la ruta, que nunca era tal, ya que debían competir con otras empresas, pero en número limitado; es decir, no era un sistema abierto. Por otra parte, el Gobierno fijaba bandas tarifarias, es decir, precios mínimos y máximos, para favorecer una cierta competencia.
Ahora, resaltó Gaona, cambia esa lógica, ya que deja de considerarse un servicio público. Toda empresa en el registro puede ir a cualquier destino, con lo que se pierde la relativa exclusividad, pero tampoco se exige obligatoriedad. El Estado no interviene en las frecuencias ni el valor de los pasajes.
Sin embargo, también se habilita la prestación del servicio a personas humanas -no sólo compañías- y se amplía el espectro de vehículos, que hasta ahora debían ser de gran porte, a las combis. Esto, planteó, genera una cierta preocupación en el sector, porque podría atentar contra la calidad de las prestaciones. Por dar un ejemplo, indicó que, si un particular, que se inscribió en el registro con una combi, se queda en la ruta, no habrá otro vehículo para buscar a los pasajeros y retomar el viaje.
Asimismo, el vocero de Celadi mencionó que los salarios representan casi la mitad del costo de las empresas de larga distancia. Hoy hay diversos convenios colectivos de trabajo: uno para el transporte interjurisdiccional de pasajeros y otro para las empresas de turismo, que no venden pasajes, sino paquetes cerrados, pero tienen salarios más bajos. Ahora podrían empezar a competir, con un convenio que les implica costos menores, lo que generaría condiciones desiguales.
Mauricio Badaloni, directivo de Andesmar, planteó que, a diferencia de lo que sucedió con la desregulación del transporte aeronáutico (los “cielos abiertos”), donde hay muy poca competencia y entre 60 y 70% del mercado es operado por Aerolíneas Argentinas, en el transporte de larga distancia hay más de 160 compañías habilitadas y no existen viajes que se estén realizando de manera monopólica.
Reconoció que sí estaban cerrados los registros para nuevas empresas desde los ‘90, por lo que para entrar en el sistema se debía comprar una compañía que ya estuviera operando. Sumó que, en los últimos 20 años, el sistema se fue tornando informal, pero no por una cuestión de reglamentación, sino de falta de controles, al punto que, del total de 10 mil unidades, casi 7 mil están fuera del sistema o son empresas de viajes de turismo.
Badaloni indicó que, si se quiere ampliar la competencia para bajar los precios de los pasajes, se debe tener en cuenta la diferencia entre las compañías formales y las cuasi formales, tanto relacionadas con los impuestos que pagan las que tienen todo en regla, como conlos convenios colectivos de trabajo. Precisó que las empresas de turismo tienen costos laborales un 30% inferiores, por lo que podría suceder que la competencia no se dé en igualdad de condiciones.
Añadió que el único subsidio que recibían las empresas por parte del Estado es para poder otorgar pasajes gratuitos a las personas con discapacidad, pero al dejar de considerarse un servicio público, es probable que dejen de percibirlo.
También señaló que es probable que se precarice más el sistema, porque ingresen actores que no ofrezcan la misma calidad de servicio. También que, si una empresa iba a Mar del Plata todo el año y competía con la de turismo que viajaba sólo en temporada alta, ahora la de transporte de larga distancia también se enfoque sólo en las temporadas más convenientes.
El directivo de Andesmar subrayó que buscan la formalización y el registro, pero que se generen condiciones para competir en igualdad. Y acotó que, hasta que no bajen los impuestos y los convenios colectivos sean más flexibles y adaptados a la realidad, es difícil que puedan bajar los pasajes las empresas que trabajan en la formalidad, ya que el 50% de sus costos se vinculan con esos dos elementos.
Gaona indicó que hay aspectos que podrían ser positivos, como que las compañías pueden destinar el parque móvil a distintas partes del territorio y que ya no están obligadas a iniciar y terminar el recorrido en una terminal habilitada. Sobre este último punto, planteó que, en algunas localidades, estos espacios no están en buenas condiciones, pero las empresas de larga distancia deben parar ahí y pagar; aunque también es probable que en las grandes ciudades no existan otras opciones.
“Estamos frente a un libro en blanco”, lanzó el vocero de Celadi. Es que, cuando hace 30 años se desreguló el transporte, se abrió el sistema a operadores que ya tenían un servicio nacional vigente, lo que permitió el ingreso a pequeñas y medianas compañías, pero no a una combi. Esto, indicó, genera incertidumbre a quienes vienen hace años invirtiendo. Y, cuando se mira hacia adelante, algunos ven mayor oferta y otros, menos conectividad.
Acotó que vienen hace meses hablando con el Gobierno sobre cómo podía generarse un nuevo marco regulatorio, que entendían debía adaptarse, pero el Ejecutivo siguió otra lógica, y consideró que seguirán las conversaciones. Por lo pronto, aseguró que quienes ya tienen un pasaje comprado, ya sea para la semana que viene o dentro de un mes, no deben preocuparse, porque el sistema va a seguir funcionando de la misma manera. E incluso el mismo decreto establece un plazo de hasta 60 días hábiles para implementar el régimen.
