La preocupación por los continuos aumentos del combustible se repite desde el agro hasta la industria. Con una suba promedio general de 10,7% en el Gran Mendoza en lo que va del año, el crecimiento en los costos de flete y otros insumos generan alarma ante una inflación que no parece tener techo.
Si se comparan los precios de las naftas en los expendios de YPF cuando empezó el año y cómo están hoy en el Gran Mendoza, vemos que la nafta Súper inició en $68 y ahora está en $75 (aumentó 10,29%), mientras que la Infinia pasó de $78,10 a $86 (subió 10,12%). El combustible Diesel inició el año en $63,3 y a la fecha cuesta $70,4 (aumentó 11,22%), mientras que Infinia Diesel arrancó en $72,5 y avanzó hasta $80,6 (creció 11,17%).
El primer aumento del año fue el 5 de enero, de un 2,9%. El 16 de enero le siguió uno de 3,5% promedio y, dos días después, otro de 1%. El cuarto fue el 1 de febrero, cuando aumentó casi 1% (naftas) y 2% (diésel). El pasado lunes 15 se dio el más reciente aumento en el Gran Mendoza, de un 1,3% en nafta y gasoil, aunque desde YPF lo describieron como reordenamiento y no aumento general ya que en otros departamentos se redujo el precio.
Alejandro Bianchi, economista de Fundación Ideal, explica que la suba del combustible responde a varios factores como la inflación argentina y el aumento internacional del valor del petróleo (el barril pasó de U$S20 en mayo de 2020 a U$S60 en la actualidad). “La baja del petróleo el año pasado ayudó a que en 2020 no subiera tanto, pero ahora se juntaron todos los factores: inflación, aumento internacional y suba del dólar”, inicia Bianchi.
El combustible es un componente importante en otros precios de la economía: desde la producción de alimentos por el uso de tractores hasta la venta de productos por los costos de traslado. “El aumento del valor de naftas y diésel termina afectando, por ello esperamos que estos aumentos se trasladen a los precios de manera general”, apunta Bianchi.
Desde el Ministerio de Economía, el economista Sebastián Laza opina que hay “una gran contradicción a nivel nacional, porque por un lado el gobierno quiere instalar acuerdos de precios y por el otro permiten un aumento permanente de los combustibles, que afectan a esos precios”. En su visión, también es un reconocimiento de que los combustibles están dolarizados y, al aumentar el precio de referencia en pesos, eso se traslada a los surtidores.
Para Laza, otro problema es el aumento de los costos de fletes, y esto hace que la inflación sea permanente. “Mendoza es una provincia alejada de los puertos y por eso el aumento de costos de flete nos perjudica más que a Córdoba u otras provincias más cercanas al puerto. Tenemos 1.000 kilómetros de distancia, entonces por ejemplo nuestra producción agroindustrial llega más cara que las de otras provincias”, añade el asesor del ministerio.
El valor del flete
El sector del transporte es un engranaje clave para la economía local y a la vez es de los más afectados por los aumentos de combustible. Desde Aprocam (Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza) especifican que el valor del combustible en el flete es del orden de un tercio del precio total, mientras que otro tercio son los salarios y el resto son costos generales.
Al comparar 2021 y 2020, para enero de este año los costos del autotransporte de cargas aumentaron un 38,42% por encima de enero de 2020 en el caso de cargas generales Mendoza - Buenos Aires, y 40,71% en el caso de cargas internacionales Mendoza-Santiago de Chile. Puntualizando en el recorrido Mendoza – Buenos Aires, uno de los más habituales, durante enero de 2021 el costo fue de $90,85 por kilómetro recorrido (redondeando a 1.100km hasta una localidad cercana a la capital, la cifra se acerca a los $100.000).
Daniel Gallart, presidente de APROCAM, explica que durante enero tuvieron un incremento general del 4,55 %, sobre todo por subas en combustibles y neumáticos. “La subida en combustible es constante y nos cuesta trasladarlo al costo, pero indefectiblemente se traslada porque, si no, el sector se funde. Esa negociación con los clientes depende de cada empresa”, explica Gallart. Para febrero ya se proyecta otro incremento de costos del 5,75%.
“Estamos atados a lo que ocurre con la economía, en un país que no crece, las cosas no se transportan. Las empresas sufren, se pierden puestos de trabajo, no es bueno el panorama”, afirma Gallart. También cree que, en vez de muchas subas pequeñas, sería mejor que el gobierno nacional definiera el aumento de un porcentaje durante todo el año, de modo de poder negociar mejor con los clientes y no cambiar precios sobre la marcha.
Del otro lado del mostrador, Rubén David, gerente del mayorista Oscar David, no oculta su preocupación por los continuos aumentos de precios: “Cualquier costo que hoy se le agregue al valor de un producto se verá reflejado en el precio final. No hay forma de que nosotros podamos absorber cualquier tipo de gasto. No tengo margen para absorber ningún costo”.
El valor del flete está incluido en el precio al momento de comprar a las fábricas, por lo que su aumento repercute directamente en los valores finales. “Los fletes han aumentado y eso repercute en el precio, porque está incorporado y se termina distribuyendo en todo el resto de los productos. Ya no hay un margen de rentabilidad como para absorber el costo de combustible. Los aumentos los va a terminar pagando el consumidor”, sostiene David.
Este gerente comenta que también se suma otro problema por la distancia, que es el suministro: “Si sos una fábrica de la provincia de Buenos Aires y te aumentan el flete, ¿a dónde vas a vender? ¿A la capital o al Interior? No sabés lo que nos cuesta abastecernos. Es remarla todos los días para que no te dejen de lado”. A modo de estimación, la logística suele rondar entre el 5% y el 7% del valor de un producto.
Exportación
Los aumentos de precios vinculados al combustible no sólo afectan a quienes desean comercializar mercadería en la provincia, sino también a quienes elaboran en Mendoza y quieren exportar. Desde Sul Mineira, compañía de servicios en comercio internacional, a su cofundador José Bartolucci le preocupan los efectos que tengan los aumentos sobre los costos logísticos.
“Argentina tiene uno de los costos logísticos más caros del mundo. Para ingresar un container al puerto de Buenos Aires, entre agencia y gasto portuario, tenés un costo de 800 dólares por container, mientras que en Chile ese costo es de 250 dólares. Todo esto sin contar flete. Buscamos formas de reducir este costo, pero si el país sigue con aumentos como el del combustible, lo vemos muy difícil. Somos cada vez menos competitivos”, comenta Bartolucci.
Los números que manejan en Sul Mineira, para cargas de exportaciones, son: de Mendoza a Valparaíso y/o San Antonio (Chile) el costo de transporte y gastos portuarios para contenedores de 20 pies es de U$S1.400, y para contenedores de 40 pies, U$S1.600. Por Buenos Aires este mismo servicio sale U$S2.000 y 2.200 para contenedores de 20 y 40 pies, respectivamente.
“Siempre vemos alternativas dentro de Argentina. Por ejemplo, vía ferrocarril. Se ha mejorado bastante, pero sigue siendo inviable por los costos de la salida por Buenos Aires. Conviene la salida por Chile. Aun si uno fuera a Europa, sigue siendo más conveniente salir por allí y cruzar el Canal de Panamá aunque tengas dos o tres días más de tránsito”, detalla Bartolucci.
Otro aspecto llamativo, es que muchos empresarios brasileños tienen transportes y sucursales en Argentina, de modo que cuando importan productos se encargan de la logística. Guillermo San Martín, gerente de Asocamen (Asociación de Productores, Empacadores y Exportadores de Ajos, Cebollas y Afines), confirma que esto es común en el sector ajero, cuyo principal comprador es Brasil.
Al consultarle por cómo les afecta el aumento de combustibles, San Martín responde que “la gestión nacional de la logística se ha empobrecido. Hay un montón de trabajo que lo podrían tener las empresas argentinas y lo terminan teniendo las brasileñas. En la medida en que esto continúe, esas modalidades de venta se van a hacer una generalidad”.
Los aumentos complican no sólo al transporte del ajo sino a su producción primaria, ya que el combustible tiene una incidencia que va entre el 15 y el 20%. “Esto va a impactar fuertemente. Se traduce en problemas de calidad porque va a faltar combustible para hacer las labores en una finca, y eso genera un ajo de menor calidad. Después se generan tensiones porque el productor quiere vender un ajo así y no hay mercado. Entramos en un círculo vicioso donde todo el sector se va precarizando”, analiza San Martín.
Desde el campo a la industria
El sector vitivinícola ha reclamado en las últimas semanas por el aumento de gasoil, un elemento clave para el uso de los tractores y el flete. Sergio Villanueva, gerente de la Unión Vitivinícola Argentina (UVA), señala que el costo del flete en la cosecha ronda el 35% y que están trabajando con otras entidades para que se plantee una política diferencial.
“Más allá de describir la situación de cuánto es el volumen que nos afecta y cuánto es el impacto en los costos, tenemos que ver cómo podemos disminuir ese impacto con alguna política diferencial, con algún tipo de crédito fiscal. Sería bueno diferenciar el uso del combustible cuando es parte de actividades productivas y cuando no. Ése creo que es el punto”, sostiene Villanueva.
En esa misma línea, Nicolás Vicchi, subgerente de Acovi (Asociación de Cooperativas Vitivinícolas de Argentina), detalla que el gasoil explica el 10% de los costos anuales de producción primaria a través del uso del tractor y el flete para la cosecha. “Todas las actividades que lleva adelante la vitivinicultura están relacionados de manera directa o indirecta con el combustible, por lo tanto si esto sigue aumentando, todos los demás insumos van a venir en la misma tendencia”, señala Vicchi.
Desde Acovi proponen que haya una tarifa o un valor diferencial del combustible para las economías regionales y más aún para provincias como Mendoza, productora de petróleo y por lo tanto también de combustibles. “También pedimos una reducción de la presión impositiva en este insumo que se lleva el 40% del valor final que paga el productor en cada litro de gasoil”, propone Vicchi.
Los aumentos no sólo afectan a la agroindustria sino también a otros sectores como la metalmecánica. Mariano Guizzo, presidente Asinmet (Asociación de Industriales Metalúrgicos de Mendoza), explica que las subas “impactan en la cadena de valor” porque gran parte de sus insumos provienen de Rosario y Buenos Aires, por lo que el costo en traslado es mayor que para industriales de otras provincias.
“Ya tenemos una carga extra en el tema combustible, pero además en todos los insumos nuestros el combustible atraviesa todo el trabajo, impacta en lo que son obras y servicios. No es un insumo principal pero sí influye, y este continuo aumento de 1, 2 o 3% hace que se mantengan inestables las listas de precios”, señala Guizzo. Eso sin contar los aumentos en la materia prima, fruto de la inflación.
Otro aspecto que señala el presidente de Asinmet es que las industrias de obras y servicios que están alejadas de los centros urbanos requieren de combustible para hacer funcionar generadores y máquinas viales: “A las empresas que hacen obras en yacimientos o campos, donde tenés que generar tu propia energía, se les van a elevar los costos. Lo mismo pasará con empresas viales o constructoras porque la principal energía que consumen es combustible”.
La producción de petróleo
Un punto vinculado con el consumo de combustibles es la demanda de petróleo, un insumo del cual Mendoza es productora. La Fundación Ideal trabaja en el tema y revela que la provincia viene en una caída en su producción desde 2008. Para ilustrarlo en números, Mendoza produjo en 2009 unos 5.484.000 de metros cúbicos, pero en 2020 la producción fue de 3.399.000 metros cúbicos (una reducción de casi un 40%). Incluso, 2020 fue el primer año en que se produjeron menos de 4 millones, en parte por la llegada de la pandemia.
Alejandro Bianchi, economista de la Fundación Ideal, cree que el aumento del valor de combustibles puede tener un aspecto positivo para la provincia como productora. “El aumento del precio del petróleo ha ayudado a Mendoza por las regalías, porque el aumento del precio está relacionado a que ha aumentado la demanda, se consume más por la recuperación del mundo y se espera una recuperación general en muchos países”, explica Bianchi.
Este economista entiende que “un aumento de la producción ayudaría a bajar los precios, pero depende mucho de la política nacional que se implemente de poder controlar la inflación”. El hecho está en que, si no hay producción nacional, debería importarse desde otros países a un precio más caro.
Sobre el tema petróleo, Sebastián Laza aclara que no es fácil aumentar la producción local porque depende de la edad de los pozos, que llegan a un tope máximo de producción y después empiezan a declinar.
“Mendoza tiene una antigüedad grande en pozos. Hay algunos que están en la parte de la curva que no tienen alta productividad. Por eso, desde el gobierno provincial se viene intentando desde hace varios años expandirnos en métodos alternativos de extracción de petróleo, pero no se aumenta de un día para otro sino que es una política de acá a 10, 20 años”, señala el asesor del Ministerio de Economía. Por otro lado, sostiene Laza, algo sencillo para bajar el precio de los combustibles sería reducir la carga impositiva, que tiene una incidencia de entre un 40 y un 50% de su costo. “Si el gobierno quiere bajar el precio del combustible podría hacer eso, bajar ese impuesto nacional. Otra opción sería desdolarizarlo, pero es difícil porque es una industria que necesita de precios internacionales; así trabaja e invierte mejor”, apunta Laza.
Finalmente, Mariano Guizzo cree que el reacomodo de los precios del combustible puede ser señal de una reactivación en el sector de hidrocarburos. En ese sentido, para el presidente de Asinmet los aumentos permitirían “que las petroleras pudieran tener una mayor capacidad de inversión para poder reactivar el mercado petrolero. Es necesario reactivar. Hay que mirarlo de todos lados”.
