Hacen una gran labor, aunque sólo se vean sus resultados y no su proceder. Comprometen el cuerpo, poniendo en peligro su vida para que otros no lo hagan. Pasan días sin ver a sus familiares y llegan a trabajar hasta 30 horas arriba de las máquinas. Son “hombres de nieve” de carne y hueso.
Los empleados de los campamentos de alta montaña de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) del cuarto distrito, Mendoza, ponen toda su energía en mantener los caminos abiertos. Así pudo apreciarse tras el último temporal que afectó el camino a Chile. El mismo, ya estaba habilitado hasta la boca del túnel Cristo Redentor el sábado, 48 horas después del temporal.
El dato no es menor, ya que son 90 kilómetros que debieron cubrirse. Esto representa, como explicaron desde este ente, casi 1 millón de metros cúbicos de nieve que debieron ser removidos en camiones que tienen capacidad para sólo 6 metros cúbicos. Por los números, la tarea casi roza lo heroico.
Made in Uspallata
El ingeniero Facundo Aguirre es el coordinador de todas las tareas que tienen que ver con la ruta y el paso fronterizo, hasta la boca del túnel. En la sala de reunión del campamento principal del DNV en Uspallata, cuenta cómo se planifican los operativos, pero en realidad hace foco en el lado humano que subyace tras ellos.
La sala tiene un gran mapa que señala el recorrido de la ruta. En él están señalados todos los puntos críticos que deben ser atendidos durante todo el año, también en verano. Estos son unos 60 y representan posibles caídas de avalanchas o de rocas.
En ese contexto, afirma que son 30 las personas que trabajan ante un operativo como el del pasado jueves. De ellos, 18 son los encargados de manejar los diferentes tipos de maquinaria que servirán para limpiar el camino.
“Es un trabajo de mucho riesgo el que realizan los muchachos, que cuando salen no hay ninguna certeza que les asegure que van a regresar a casa”, dice Aguirre en tono dramático, pero resaltando el valor de la tarea.
La mayoría de los trabajadores de Vialidad apostados en alta montaña provienen de Uspallata y de los pueblos que rodean a la villa cabecera, como Punta de Vacas o Polvaredas entre otras localidades.
La razón de esto es que desde hace un tiempo se tomó la decisión de contratar a locales, ya que cuando venían de otros lugares, se capacitaban y luego se iban a trabajar a las mineras, que por otro lado ofrecían una mejor remuneración.
Todo esto ocurrió hasta 2005, cuando Néstor Kirchner otorgó el cargo de administrador general a Nelson Guillermo Periotti, un visionario que “revolucionó” a Vialidad Nacional, según sus empleados.
Tanto que no dudan en afirmar que el campamento de Mendoza es modelo para el resto del país. Además, es el más grande del país y hasta se animan a decir que de Suramérica, al menos en cuanto a equipamiento para alta montaña.
“En general, todos los trabajadores son de Uspallata. Aquí se los forma y además se les otorga una muy buena remuneración, para poder competir con las mineras. Además, permite que se consoliden como grupo y que no tengan que viajar grandes distancias para poder estar con sus familias”, explicó Aguirre.
Una vida distinta
Vialidad Nacional tiene subcampamentos, además del principal en Uspallata, en Puente del Inca, Punta de Vacas y en Las Cuevas, este último, el más gélido de todos. Entre las cuatro dependencias se reparte la vida de los maquinistas, mecánicos, cocineros, jefes y el capataz general.
Todos coinciden, al menos quienes estaban en esa época, que 2005 marcó un antes y un después en los campamentos. Antes de esa época, dormían en camas pegadas a sus compañeros, separados por paredes que no superaban la cintura y las estufas eran a leña. Además, trabajaban con maquinaria que los hacía exponerse a temperaturas bajo cero durante muchas horas.
Hoy, y pese a que las temperaturas siguen rondando los 10 grados bajo cero en las zonas más altas de la montaña, la realidad es totalmente diferente. Tienen equipos con calefacción, habitaciones con baño privado y recientemente fueron incorporados dos cocineros. “Me acuerdo que iba con frazadas en las piernas”, recuerda José Aguilera (42), encargado de Puente del Inca y maquinista que afirma que maneja “lo que venga”.
José hace casi 13 años que realiza estas labores, ingresó a la DNV cuando murió su padre, y dice que uno de sus recuerdos más fuertes es el que compartió con un capataz llamado José Cruz.
“Salimos un día con una máquina en pleno temporal. Había personas enfermas que debían ser evacuadas hasta Uspallata. Me acuerdo que no se veía la punta de la pala. En una parte del recorrido, pisamos la orilla de la banquina y se resbaló la maquina”, afirma. Es que hay tramos de la ruta que son cornisas, con caídas que pueden superar los 20 metros. Es, en caso de que ocurra una fatalidad, una muerte segura.
Fabián Aguilera (40) -primo de José- es el capataz general y está a cargo de los cuatro campamentos. Su trabajo consiste en informar al ingeniero y planificar las tareas de despeje de nieve. Él decide, entre otras actividades, qué maquinaria se utiliza de acuerdo a lo que haya nevado.
Como otros de sus compañeros, ingresó cuando se jubiló su padre que junto a sus cuatro hermanos, uno de los padres de José, también eran miembros de Vialidad Nacional. Es un trabajo de familia. “Y es lo que nos gusta. Andamos desde las 4 am y a las 8 pasamos el parte de cómo está la ruta”, afirma Fabián, empleado hace 14 años de la DNV.
Su testimonio muestra lo poco que duermen los empleados durante su servicio laboral. Fabián por ejemplo, arranca a la madrugada y finaliza a las 7 u 8 de la tarde. “Descansás una horita y seguís trabajando porque a la noche se hacen tareas de mantenimiento. Lo que pasa con los temporales, por ejemplo, es que nuestro objetivo es trabajar 48 horas a pleno para tener la ruta habilitada”, dice.
Aunque no se animan a decirlo, es lo que en general molesta. La velocidad con que trabajan para que luego el túnel no se abra por cuestiones “trasandinas”. “Lo que pasa es que en Chile no usan antihielo y después es muy difícil quitarlo. Por eso demoran tanto en abrir. Igual, tampoco tienen las comodidades que tenemos de este lado”, deslizan.
Mientras nieva
Los trabajadores admiten que los mayores temores pasan por las avalanchas. Es que no saben cuándo les puede caer una encima. Pero lo que les urge, y lo asumen como un compromiso ineludible, es que los pueblos deben seguir conectados, manteniendo al menos una brecha sanitaria y para que puedan pasar los repartos de gas, mercadería o por si ocurre un accidente.
"Trabajamos con la presión de una avalancha inminente", relata Fabián quien es secundado por su primo: "Una vez hubo una avalancha a la noche y tuvimos que ir a despejar el camino. Fue una donde murió mucha gente aplastada".
El maquinista Sergio Balmaceda (31), jefe de turno de Las Cuevas, donde están guardadas las máquinas más grandes de vialidad, lleva ocho años recorriendo y limpiando el tramo montañoso de la ruta 7. “Acá te enfrentás con situaciones extremas. Viento blanco que te quita visibilidad de la ruta y que tenés que esperar a que pase, memorizar como viene el camino y seguir limpiando”, describió.
Sergio, cuyo abuelo también trabajó en Vialidad y manejó “la nona” -una máquina que todavía sigue en funcionamiento tras cuarenta años de servicio- recuerda uno de los tramos más peligrosos de los 90 kilómetros que le toca cubrir a él y a sus compañeros.
Se trata de la curva de la Soberanía donde suele encajonarse el viento, tornando muy peligroso la realización de maniobras. “Una vez se llegaron a juntar tres metros de nieve y terminás pasando a 60 centímetros de la banquina. Después está el precipicio”, sentencia.
Por su parte, el maquinista Lucas Moya (28) explica que en sus 5 años dentro del equipo ha vivido situaciones complicadas, sobretodo las que se plantean cuando debe limpiar banquinas en medio de un temporal. “Tenés que tener los sentidos bien puestos. Además se duerme poco durante un operativo, pero es un trabajo que se hace porque te gusta, además de que está muy bien pago”, señala.
Por último, vale destacar que desde hace una semana el campamento cuenta con cocineros, quienes se encargan de las labores culinarias -las que antes eran hechas por los propios trabajadores de las rutas- y que esperan a sus compañeros con comida caliente tras un largo día laboral.
“Empezamos hace poco y ya tuvimos que vivir el temporal”, cuentan José Ferreyra (26) y Rosa Calizaya (33), ambos provenientes de Guaymallén.
Después del temporal
Los daños causados por el temporal en Polvaredas y Uspallata fueron menos de los pensados, amén de la intensidad que tuvo. Es así que en Polvaredas, Florencia, dueña del quiosco “El descanso” contó que si bien se necesitó leña y mercadería, la mayoría de los habitantes de esa localidad ya se había aprovisionado teniendo en cuenta que saben cuándo se va a desatar un fenómeno climatológico como el del pasado jueves.
“No hubo problemas de salud, pero sí estoy al tanto que faltó gas y calefacción. Pero no estuvimos aislados. Todos se arreglaron bien con lo que teníamos. Acá en el negocio nos compraron harina, fideos, sopas y polenta; toda comida caliente para pasar el frío”, dijo.
En tanto desde el tradicional restaurante “Los Patos” contaron que debido al viento una rama se estrelló contra un ventanal y causó destrozos. Ocurrió el sábado durante la madrugada, por lo que no hubo que lamentar heridos.
La sal de la vida rutera
Para mantener la ruta sin nieve y sobre todo, sin hielo, los trabajadores de la DNV utilizan líquido antihielo que es elaborado en los “laboratorios” ubicados en Uspallata, Puente del Inca y Punta de Vacas.
Todos ellos funcionan de manera similar. El producto de la elaboración, que puede ser de cuatro tipos y es mezclado automáticamente por un equipo especial, permite que el hielo no se adhiera a la carpeta asfáltica y de esta manera evitar los deslizamientos de los vehículos.
La primera de las mezclas es sal con agua, que está colocada en un tanque. En otro, se elabora fundante, un producto orgánico llamado Vinasa que es proveniente de la caña de azúcar y tiene más permanencia en la ruta, inhibe la corrosión de los vehículos y tiene más resistencia al agua; este compuesto se aplica hasta los -11° del pavimento. “Es tecnología de punta que se usa en todo el mundo”, explica Facundo Aguirre.
Por último, existe un tanque que contiene una mezcla de los dos anteriores -denominado supermix- y un cuarto que posee cloruro de calcio, que es peligroso, corrosivo y se utiliza en casos excepcionales, cuando es necesario despejar urgente una ruta. Esto se hace una o dos veces en todo el invierno.
La utilización de alguno de los productos de los tanques depende del tipo de operativo que se esté realizando y de la gravedad de la situación que deben enfrentar.
