La infraestructura de transporte terrestre, vías ferroviarias y carreteras es esencial a un país cuya superficie continental es superior a los 2.780.000 kilómetros cuadrados, que lo ubican en el octavo puesto entre los estados más extensos del mundo. La Argentina, salvo en el litoral con el Paraná y el Uruguay, carece en el interior mediterráneo de ríos navegables y como escribía Florencio Varela en el Comercio del Montevideo en 1838, era la principal causa de la pobreza y atraso de esas provincias que recién con la construcción, por el capital privado y el estado, de las líneas ferroviarias, pudieron alcanzar cierto grado de desarrollo productivo con las economías regionales del Noroeste y de Cuyo, junto a la incorporación de Córdoba a la agricultura moderna.
Los ferrocarriles y desde los años 30 del siglo pasado las carreteras, han sido herramientas de integración nacional, de formación de mercados más amplios, de nuevas oportunidades, de fomento del turismo y los empleos que genera. Buenas comunicaciones disminuyen el costo de las distancias que restan competitividad a las provincias más alejadas de los puertos.
Una política nacional de transporte ferroviario y carretero es entonces necesaria para corregir desequilibrios regionales facilitando a todos oportunidades de crecimiento, cualquiera sea el lugar donde se viva y trabaje.
El gobierno nacional ha anunciado la finalización de los sistemas implementados desde 2003 para el mantenimiento y reparación de las rutas nacionales con peaje. Basta recorrer las principales rutas para verificar el estado lamentable de la infraestructura vial argentina. A pesar del notable incremento del gasto público el deterioro de los caminos, la escasez de obras para convertirlas en autovías y autopistas muestran que los años de gobiernos kirchneristas unen al problema del incremento del gasto la falta de calidad en el mismo o dicho de otra manera, la escasez de inversión a lo que suma la cuestión de los sobreprecios y otras clases de corruptelas.
En realidad, el problema de las rutas ya fue mal orientado en los años 90 cuando se concesionaron a empresas privadas su mantenimiento y mejoras a pesar de la opinión en contrario del Banco Mundial. La realidad es que el peaje no sirvió porque el caudal de tránsito no era ni es suficiente para financiar esas obras. Por eso cada dos años hubo renegociaciones que concluían en el aporte de fondos por el tesoro nacional. Las concesiones vencían en el 2003 y ninguno de los concesionarios cumplió con la obligación de entregar los tramos concesionados repavimentados. Se limitaban a corta el pasto de las banquinas y tapar baches.
En un libro sobre las privatizaciones de los 90, el diputado Alberto Natale que apoyó con su voto la política privatizadora de entonces, señalaba el fracaso del sistema implementado en las rutas nacionales y sus sospechas de corrupción en el otorgamiento de las concesiones.
Estas sospechas se convirtieron en una denuncia formal años después con testigos calificados, pero la causa fue paralizada por el entonces juez federal Canicoba Corral, uno de los más sospechados magistrados de Comodoro Py en su complicidad con la impunidad de la corrupción menemista.
Esas experiencias indican la necesidad de no incurrir en planteos fracasados en cuanto al estado de las rutas, y en las que imperó la corrupción y la financiación ilegal de la política.
Durante el breve paso de Domingo Cavallo como ministro de Economía del presidente de la Rúa, se trató de implementar una tasa de dos o tres centavos de dólar sobre el litro de combustible dedicada al mantenimiento y reparación de las rutas nacionales.
Ese es el mejor sistema de peaje. Con una tasa sobre los combustibles en la década del 30 del siglo pasado, Vialidad Nacional conducida por el Ingeniero Allende Posse, construyó un sistema de treinta mil kilómetros de caminos en 10 años, de ellos diez mil pavimentados y la segunda autopista de América, la avenida General Paz.
Los Estados Unidos construyeron casi ochenta mil kilómetros de autopistas financiadas con una tasa sobre los combustibles. Es que el costo de recaudación del peaje, es alto afectando las inversiones. El peaje es aplicable a corredores de circulación densa como los accesos a Buenos Aires con decenas de miles de vehículos circulando diariamente pero ineficiente en el caso de rutas con unos miles de vehículos pasantes por día. Por lo menos debe superarse los veinte mil automotores diarios para un esquema de peaje tradicional.
Hay que avanzar rápidamente con el mejoramiento de las carreteras existentes como en su conversión en autopistas, disminuyendo así la escandalosa tasa de mortalidad en el tránsito ante una infraestructura que no corresponde con los tránsitos actuales. No hay política más federal que dotar de buenas vías de comunicación a todo el territorio nacional eliminando ese impuesto oculto que es el gravamen a la distancia.
* El autor es presidente de la Academia Argentina de la Historia.
