Las recientes filas de 65 kilómetros de camiones aguardando para descargar una cosecha récord de soja en el puerto de Santos ilustran los grandes problemas logísticos del mayor puerto de América Latina, que aspira a triplicar su capacidad en los próximos años.
A 60 km de San Pablo, esta ciudad puerto, por donde millones de inmigrantes europeos y japoneses ingresaron a Brasil en el siglo XIX, ha sido testigo de un espectacular crecimiento de su tráfico portuario, impulsado por el auge del comercio con China, principal socio comercial de Brasil.
El puerto es asimismo punto de arranque y llegada del corredor bi-oceánico, una autopista que conecta a Brasil y al Atlántico con Bolivia y los puertos peruanos y chilenos del Pacífico, atravesando a lo ancho todo el territorio argentino.
Con una población de 530.000 personas, Santos representa actualmente el 25% del comercio exterior de Brasil y maneja la mayor parte de la producción de los estados cerealeros como San Pablo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais y Goiás.
El proyecto de expansión del puerto, de al menos 2.000 millones de dólares y que será lanzado oficialmente este año, pretende impulsar la integración de la infraestructura de Sudamérica y permitir el transporte de bienes desde Brasil a los mercados asiáticos y viceversa.
Los volúmenes de carga que maneja Santos alcanzaron en enero un récord de 7,9 millones de toneladas, un aumento de 27% en relación al mismo período del año anterior, según Codesp, la autoridad portuaria.
Si la tendencia continúa, se espera que el puerto cierre 2013 con un total de carga de 109 millones de toneladas, contra 104 millones el año pasado y 97 millones en 2011.
Pero una cosecha récord de soja este año desbordó su capacidad tanto de almacenaje como de carga. “Parece que nuestra infraestructura no puede hacer frente al crecimiento de la producción de granos", dijo Sergio Mendes, director ejecutivo de la Asociación brasileña de Exportadores de Cereales (ANEC).
Pesadilla logística
El mes pasado, la congestión en el puerto alcanzó proporciones épicas, con filas de 65 kilómetros de camiones esperando para descargar la soja. Las demoras resultantes en las cargas llevaron al Sunrise Group, el mayor importador de soja chino, a cancelar un pedido de dos millones de toneladas métricas de soja brasileña.
El problema se exacerbó además con una legislación que restringe las horas de trabajo de los camioneros, aumentos del costo del combustible, un exceso de lluvias que detuvo la actividad portuaria e inquietud entre los estibadores ante los planes del gobierno de privatizar más terminales portuarias.
De acuerdo con el sindicato de navegación marítima del estado de San Pablo, Sindamar, el sector del transporte naval perdió al menos 15 millones de dólares entre el 25 de febrero y el 10 de marzo debido a la congestión del puerto de Santos.
“La capacidad se ha más que duplicado en los últimos 10 años, pero las redes de acceso por tren, autopista y fluvial han sido superadas”, dijo Sergio Coelho, funcionario de Codesp, durante un tour por una terminal perteneciente al gobierno, incluyendo depósitos llenos de soja.
“La soja tiene poco valor agregado pero un gran volumen, por lo que se ajusta al transporte ferroviario, porque el transporte ferroviario es más barato”, explicó. “Pero hoy sólo un 25% de la carga de soja se transporta por tren, eso es muy poco”.
Coelho insistió en que uno de los temas clave es un déficit en la capacidad de almacenamiento en las zonas productoras de granos.
“Brasil en general puede almacenar alrededor del 60% de su cosecha en el área de producción. En EEUU tienen una capacidad de 130%, lo que significa que pueden almacenar en las regiones de producción la totalidad de la cosecha más el 30% de la próxima”, puntualizó.
Bechara Neves, presidente del Consejo de la Autoridad Portuaria de Santos, destacó los planes de triplicar el tráfico de cargas a 230 millones de tn en los próximos 10 a 15 años, para “manejar 9 millones de contenedores en lugar de los actuales tres millones”.
Los planes de modernización también incluyen acelerar el dragado del canal de acceso a una profundidad de 15 m y 220 m de ancho, para posibilitar el ingreso de más y mayores buques.
