En el pasado, los autos automáticos tenían tres, a lo sumo cuatro marchas. En la actualidad, ya hay coches con cajas automáticas de hasta nueve cambios, por ejemplo en Mercedes, y Volkswagen planea incluso una caja de transmisión directa con diez marchas.
¿En el futuro se llegará a doce cambios o más? Los expertos opinan que no.
La caja de cambio de transmisión automática y la de doble embrague (DTC, por sus siglas en inglés) son las variantes más usuales. La opción de cambio automático convencional, en la que todas las marchas están engranadas permanentemente, y cada una cuenta con su propio embrague, está conectado a la caja mediante un sistema hidráulico de convertidor de par.
El convertidor sirve como un “elemento de arranque independiente”, apunta Stephan Rinderknecht, profesor en la Universidad Técnica de Darmstadt.
Es decir, se garantiza que el par se transmita a diferentes velocidades y que la fuerza del motor se mantenga en cualquier posición en la carretera, agrega.
Es un sistema bastante complejo y caro. “El sistema de transmisión totalmente automático, por regla general, cuesta aproximadamente el doble que un sistema de DTC”, señala Helmut Klein del Automóvil Club Alemán (ADAC).
La caja de doble embrague es esencialmente una caja de cambios mejorada, con todos los pros y los contras. Mientras aún se está en una marcha, ya la próxima se va preparando y ambas se fusionan. La consecuencia es que el auto avanza casi sin saltos.
Según Rinderknecht se utilizan los dos embragues al mismo tiempo para que se produzca el cambio y se mantenga la marcha.
Klein añade: “Es la combinación ideal de comodidad y poco peso”. Sólo en la partida hay una ligera pérdida de confort con respecto a la transmisión automática, agrega.
De acuerdo con el ADAC, el DTC es más económico: “Con el mismo motor, la diferencia puede ser de 0,5 a 1,0 litros”, indica Klein.
La electrificación en la industria del automóvil se refleja también en la caja de cambios: en los vehículos híbridos, el motor eléctrico apoya al de combustión, por lo cual éste trabaja menos y se deben realizar menos cambios. De esta manera se utilizan menos marchas y se ahorra combustible, señala Rinderknecht.
“A medida que avance la electrificación en los autos veremos un menor número de marchas”, agrega el experto. De esta manera, los vehículos híbridos eléctricos enchufables de Audi y Volkswagen sólo combinan seis marchas.
Con el progreso de la electrificación de vehículos se podrían ahorrar componentes mecánicos, si la conversión de la tensión en la marcha atrás se produce exclusivamente de manera eléctrica, apunta Greiner.
Pero también en los autos de combustión hay algunas evidencias que hablan en contra de más de diez marchas. “En un espectro de entre ocho y nueve marchas el esfuerzo y el resultado se encuentran en un buen equilibrio”, asegura Greiner. En el desarrollo de las cajas de cambio no importa cuántas marchas haya “sino lo que abarque cada marcha y la comodidad en la conducción del vehículo”, agrega.
Cuanto más se extienda cada marcha, más rápido andará el coche ya en los cambios bajos y de esta manera se reduce el consumo de combustible.
Hasta ahora, un refinamiento de los cambios optimizaba el consumo de combustible. Pero los cambios de marcha parecen estar llegando a su fin.
“Aumentar el número de cambios puede resultar contraproducente”, apunta Greiner. Sólo traerían beneficios mínimos, por ejemplo en el consumo.
“Pero representarían más peso y una disminución de potencia”, asegura.
Rinderknecht acuerda con su colega. “Más cambios significan más peso y menos eficiencia. Y además, los frecuentes cambios afectarían la fluidez del desplazamiento”, sostiene.
