Con altos porcentajes en la participación del precio promedio por litro exportado, mejorar la ecuación logística para la industria del vino se hace indispensable.
Recortar gastos de flete podría, para esta ahogada vitivinicultura, dar un respiro y quizás mejorar en algún punto la rentabilidad. No obstante, con un sistema de distribución camión-dependiente, y con la posibilidad muy lejana de que el ferrocarril se reactive, el objetivo está muy lejos de lograrse.
El reclamo tiene larga data, al menos desde 2012, en línea con el amesetamiento de las exportaciones de fraccionados argentinos, la industria viene solicitando algún tipo de apoyo desde la Nación para bajar los costos del flete, de importante incidencia en el costo total del vino y lo que podría generar nuevamente condiciones competitivas.
Camión versus tren
Un informe de la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agropecuaria (Aacrea) estima que, según los últimos datos disponibles del Consejo Vial Federal, la red de caminos de la Argentina suma 622.527 kilómetros, de los cuales 38.744 son nacionales (red primaria), 183.643 provinciales (red secundaria) y 400.140 corresponden a caminos rurales (red terciaria). De ese total, sólo está pavimentado el 10,6% entre la red nacional y provincial.
“Los 66.046 kilómetros asfaltados han sufrido un fuerte deterioro por el insuficiente mantenimiento y generan serios problemas de congestión y accidentes por soportar mayor tránsito de automóviles y vehículos de carga que para lo que fueron diseñados, hace ya muchos años. La red pavimentada creció vigorosamente desde 1920 hasta 1980, pero el ritmo de avance cayó drásticamente en las últimas tres décadas”, indica el reporte.
El estudio sostiene que las rutas argentinas tienen un intenso tránsito de camiones, responsable del 93,1% del transporte total de cargas, ya que el ferrocarril moviliza sólo el 5,4 % de las cargas. En la industria vitivinícola la proporción entre un transporte y otro es similar al conteo nacional.
Durante el siglo XX el ferrocarril en Argentina tuvo su auge y decadencia, según indica el trabajo “El sistema ferroviario de la República Argentina” de Aníbal Marcelo Milone.
En 1947 existían en el país más de 47 mil kilómetros de vías. En 1958 comienza a desarrollarse la red caminera, ya en 1965 el 25% de lo que transportaban los ferrocarriles eran cargas y en 1980 bajó al 8%, el avance de las rutas y autopistas habían impactado claramente en uso de este sistema.
En 1970, la red ferroviaria contaba con 41.596 kilómetros, para 1980 alcanzaba los 34.113 kilómetros y en 1990 se redujo a 31.793 kilómetros.
Con la idea de generar una llave para disminuir los costos y tratando de darle nuevamente impulso al tren, en abril se lanzó un programa para que pequeñas bodegas puedan enviar vino desde Mendoza a Buenos Aires por tren, con una tarifa tentadora que suponía 50% de diferencia con respecto al camión. Sin embargo, este programa no atrajo clientes.
Días antes de su alejamiento del Ministerio de Agroindustria, Marcelo Barg, confirmó que sólo unas 14 bodegas lograron colocar vino a través del servicio del Belgrano Cargas, aunque esperaban que repuntara el servicio.
Guido Calzetti, presidente de Aprocam, una de las entidades que mostró su descontento con la propuesta oficial, sostuvo que “hoy hay una baja en el transporte de carga en general y en el transporte de vinos en particular, como consecuencia de la situación que está viviendo el país. De los viajes que ofreció el Gobierno en ferrocarril para vino, por lo que sabemos, no han llevado nada, creo que fue el viaje inaugural y nada más”.
El empresario y dirigente gremial confirmó que tras los aumentos del gasoil y de la mano de obra, entre otros costos, llevar vino entre Buenos Aires y Mendoza puede tener un precio promedio que ronde los $ 11 mil pesos, cifra que se convalida recién hoy, según Calzetti, con el número que expuso el gobernador, Francisco Pérez, durante su discurso vendimial en el almuerzo de Coviar.
“Si nos vienen a competir con el ferrocarril lealmente, entiendo que es parte del mercado, pero no nos pueden venir a competir con un transporte que está subsidiado y además con propaganda”, dijo Calzetti, al tiempo que agregó que los costos del servicio en camión han aumentado 32% en lo que va del año y que el traslado al precio de la carga ha sido sólo del 10% al 15%.
El ferrocarril que supo ser el transporte predilecto de cargas para la industria del vino, con vías que pasaban por sus establecimientos y que estuvieron en marcha hasta los ‘90, hoy está en desuso.
De hecho, en general, los empresarios son reticentes a la hora de hablar de su uso, principalmente aseguran que los plazos de entrega son más largos comparados con el camión y prefieren seguir utilizando esta segunda opción, aun cuando es más cara.
Martina Laplane, gerente Comercial de Belgrano Cargas y Logística, aseguró que hace menos de un mes estuvo visitando la provincia con la idea de presentar el servicio que brinda el ferrocarril y mostrar los precios a los empresarios.
“Es cierto que el ferrocarril tarda cinco días en llegar a Buenos Aires eso corresponde al tramo ferroviario, lo que pasa es que suman quizás días cuando el servicio es multimodal”, aseguró la representante del Belgrano Cargas, al tiempo, que agregó el costo de este servicio está alrededor del 35% menos que el de otros sistemas de carga.
La funcionaria entiende que si la carga se hace programada el servicio es excelente. Admitió que tienen una tarifa por contenedor enviado desde Mendoza hacia el puerto de Buenos Aires a 1.150 dólares.
Laplane admitió que el sector es reticente a tomar la opción del ferrocarril, pero aseguró que están en tratativas avanzadas con Peñaflor para que desde su bodega Santa Ana el tren vuelva a pasar directamente por ese establecimiento y así agilizar los tiempos.
“Hay que hacer inversiones porque las vías no están en estado óptimo, pero estamos dispuestos a concretarlas. Además estamos hablando también con la gente de Fecovita para avanzar en una situación similar”, dijo Laplane.
El Belgrano Cargas durante el 2013 transportó 62 mil toneladas de vino de los cuales sólo el 30% del vino enviado fue para la exportación. En tanto, en lo que va del año, han transportado 25 mil toneladas de vino, de las cuales sólo el 10% fue con destino al mercado externo.
Costos en alza
Al ritmo de la inflación, los costos de logística han ido aumentando, esto sumado a la presión para no mover los precios tanto en el exterior como en el mercado interno, a través de políticas de la Secretaría de Comercio se ha generado la imposibilidad de trasladar todo el aumento al consumidor y restringir la rentabilidad de las bodegas.
“Los costos de logística han aumentado mucho y lo vienen haciendo desde hace tiempo. Las empresas operadoras de logística dan sus aumentos debido al incremento de los dos componentes básicos de sus costos: mano de obra y el combustible, cuyos aumentos también han sido significativos. Pero además de esto, peajes y gastos portuarios crecieron y mucho. La producción vitivinícola está alejada de los puertos y el tráfico es principalmente terrestre, además existe el problema de las rutas, el tiempo y los riesgos que esto conlleva”, cuenta Alberto Arizu (h), gerente Comercial de Bodega Luigi Bosca y miembro de Wines of Argentina.
Para Juan José Canay, presidente de Bodegas de Argentina, la situación de la vitivinicultura ha empeorado en el último tiempo, por lo que ya le han pedido al Gobierno Nacional que revea la situación principalmente en reembolsos y en materia de costos de logística.
Canay estima que el ferrocarril podría ser una opción muy útil para bajar los costos, sin embargo, “si tarda siete días en llegar a Buenos Aires, entonces, se hace muy difícil su opción para transporte, pero evidentemente es necesario porque permitiría abaratar los costos”. Arizu estimó que el tren podría ser una alternativa valiosa, “pero estamos muy atrasados en la organización.
La incidencia
Datos de la Corporación Vitivinícola Argentina indican que sobre el precio promedio FOB de un litro de vino fraccionado exportado desde Mendoza, el transporte tiene una incidencia del 16,5% si la salida es por el puerto de Buenos Aires y del 14,1% si la salida es por puerto chileno.
En tanto, si el mismo trayecto se realiza desde San Juan, la salida por Buenos Aires tiene una participación en el precio promedio del 18,8% y del 15,3 % si se realiza con destino a Chile.
La incidencia del flete en la estructura de costos es importante y termina teniendo peso específico en las exportaciones de vino fraccionado en los segmentos de menor precio, que son los que mayor volumen sacan del mercado.
En 2013, según datos de Caucasia Wine Thinking, las exportaciones en los segmentos de precios bajos se desmoronaron. Así los envíos en volumen por caja (9 litros) de menos de 18 dólares, cayeron 32%, en tanto, en el siguiente segmento de precio de 18 a 29 dólares la caja, la reducción fue del 8%.
La cuenta es simple: si calculamos que cada caja de 9 litros contiene doce botellas de 750 ml, entre los dos segmentos de precios, se dejaron de exportar más de 14 millones de botellas.
A dónde fue a parar este vino: en parte se comercializa en el mercado interno y otra parte pasó a engrosar los abultados stocks vitivinícolas, que hoy presionan los precios que se pagan al productor.
Además, esto generó que se discontinuaran marcas y en algunos casos solo para mantener y cumplir con contratos se exportó el vino a granel y se embotelló en el exterior, con la sola idea de abaratar costos.
Si bien se trata de un problema multicausal no atribuible solo a los costos de logística, es un ítem que pesa.
El flete marítimo también tiene sus bemoles
Salir tanto por Buenos Aires como por Chile sigue siendo un desafío para el vino argentino. Si todo sale bien y se llega al puerto, de allí en adelante hay otros temas que también deben ser tenidos en cuenta.
Laura Lerena de Montilla, country manager de la empresa JF Hillebrand, que se dedica exclusivamente a logística de vino, aseguró que las exportaciones de este producto, por ser de gran escala geográfica, no están exentas de la influencia de situaciones generales del marco internacional.
Un ejemplo de ello fue la situación que ocurrió con el principal puerto de la costa oeste de Estados Unidos, el cual advirtió sobre posibles paralizaciones por temas sindicales, lo que ocasionó numerosos cambios en la planificación de embarques y necesidad de buscar rutas alternativas.
“Por otro lado, muchos servicios marítimos desde Chile a Estados Unidos y Europa se han visto afectados por demoras en los puertos de transbordo en Panamá. Los mismos se encuentran bastante colapsados debido a un gran volumen de carga y a las obras de optimización del canal de dicho país. En tanto, los servicios marítimos desde Buenos Aires a Asia se han visto reducidos en su capacidad, lo que genera opciones limitadas y poco espacio disponible”, señaló Montilla.
Para la ejecutiva, durante este año han surgido algunos desafíos ligados a acciones gremiales en ambas costas. El puerto de San Antonio (Chile) estuvo paralizado por una huelga durante casi todo el mes de enero. Hoy existen aún algunos paros aislados. También hay situaciones semejantes en Buenos Aires.
“Respecto de la ruta a Chile, cada año se registran interrupciones relacionadas con los factores climáticos de invierno. Pero es notable cómo la comunicación fluida de las autoridades fronterizas de ambos países genera anuncios detallados acerca del clima y situaciones de cierre, lo que nos permite organizar la logística de manera mucho más eficiente y coordinada”, finaliza.
