Para quienes son ajenos al mundo de la navegación aérea, es fácil suponer que la seguridad del tránsito debe contar con los máximos recaudos y aprovechar al máximo las posibilidades técnicas actuales. Sin embargo, la realidad en el aeropuerto Francisco Gabrielli está bastante lejos de esto.
El radar que suministra información sobre las naves que circulan en el espacio aéreo mendocino dejó de funcionar hace tres semanas, pero es sólo la punta de un iceberg que deja al desnudo la falta de inversión y de gestión adecuada en un ámbito tan delicado.
Los controladores -quienes tienen a cargo la organización del tránsito y determinan la separación que debe haber entre las aeronaves para evitar accidentes- aseguran que trabajan en muy malas condiciones técnicas.
El meollo del asunto es el "pasamanos" al que la gestión de la navegación civil y comercial se ha visto sometida los últimos años.
Incluso hay quienes aseguran que mucho tienen que ver en esto los largos años de gestión militar, que no contó con los recursos para actualizar equipamiento. Como parte del entramado, encontrar que alguien se haga cargo de la situación es difícil y los controladores que hablaron -salvo uno- prefieren no ser identificados.
Ellos denunciaron que se trabaja con equipos obsoletos, no sólo el radar sino también las conexiones y las instalaciones donde se recibe la información que éste y los pilotos suministran: todo es antiguo o está "emparchado", por lo cual suele presentar fallas.
El dato no es menor si se tiene en cuenta que desde aquí se controla toda la zona Cuyo y una pequeña parte de La Pampa y Neuquén. Además hay que agregar los sobrevuelos, es decir aquellos aviones que no aterrizan aquí pero que están en tránsito internacional desde o hacia Chile, Brasil, Paraguay o Europa, por mencionar algunos.
La de Mendoza es una de las cinco regiones de información de vuelo que hay en el país y se estima que el pobre panorama es similar en todas. En particular en Ezeiza, que tiene serios problemas y mayor congestión en el tránsito, por lo cual solicitan que ingresen en su espacio aéreo aviones con una distancia entre sí no menor a 10 minutos.
Tecnología obsoleta. El radar que acaba de averiarse -no es la primera vez que ocurre- fue fabricado en los '80 e instalado en 1995 luego de ser obsequiado por el gobierno italiano. "Lleva 22 años funcionando cuando en América Latina a los 15 años son renovados", detalló Gustavo Quiroga, controlador con 25 años de experiencia, delegado de ATE y vicepresidente de la Asociación de Controladores de Cuyo, quien agregó: "Hay países de África que están mejor que nosotros".
Por su parte, los equipos de comunicación funcionan pero con fallas, no son renovados y las instalaciones son antiguas. Esto ocasiona por ejemplo interferencias o ruidos que impiden el contacto adecuado con el piloto y, en algunos casos, el corte total.
Las pantallas que reciben datos del radar -cuando funciona- en ocasiones muestran una imagen intermitente, se apagan, se corta la señal o no reciben la información desde el equipo "respondedor" ubicado en el avión que señala su ubicación. Para resolverlo, "los técnicos han hecho lo posible pero llega un momento que el desgaste es tal que no se puede hacer más o no hay repuestos", dijo Quiroga.
En tanto, otro controlador aseguró que "aunque los aviones cuentan con nueva tecnología que les dan seguridad, el asunto es que nosotros no acompañamos desde acá esos avances".
Quiroga explicó que están recabando información a nivel nacional para ver el panorama y "están sucediendo cosas inexplicables. Por ejemplo, se cayeron todos los contratos de servicios de limpieza de los aeropuertos". Aclaró que otros países de la región tienen problemas similares. "Uruguay también los tiene con el radar, la comunicación y el personal".
Falta de personal. "Trabajamos con el 30% de gente que necesitamos en el centro de Control en Mendoza", manifestó Quiroga. Explicó que el déficit es de larga data, lo que determina que se trabaje con sobrecarga, a tal punto que hay quienes desempeñan una doble tarea. Desde su punto de vista, esto afecta la calidad del servicio y la seguridad.
La cantidad de horas que trabajan y el mobiliario del lugar -que tiene unos 40 años- fueron señalados por uno de los consultados como otro problema a solucionar.
Capacitación. La Argentina es uno de los pocos países donde la formación en esta área sólo es de nivel terciario. Se adquiere a través de una sucesión de cursos que en definitiva terminan consumiendo el mismo tiempo que una carrera de nivel superior. Justamente ésta es una de las razones por las que escasea la mano de obra calificada ya que, ante la alternativa, los jóvenes prefieren otras carreras que además les abren un panorama laboral más amplio.
Por otra parte, se requiere capacitación permanente para aggiornarse a los nuevos equipamientos. Sin embargo, generalmente se informa de las nuevas herramientas cuando van a ser instaladas, sin mayores explicaciones sobre su utilización. "Tenés que investigar y deducir vos cómo operan", dijo Quiroga.
¿Y la autoridad? Parte fundamental de la problemática es quién tiene a cargo la gestión del tránsito aéreo. Durante muchos años fue la Fuerza Aérea Argentina (FAA) hasta que en 2007 el entonces presidente Néstor Kirchner la pasó a manos de civiles al crear la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac).
Sin embargo, el año pasado el personal realizó contundentes reclamos en Buenos Aires que se sumaron a problemas tecnológicos , por lo cual la presidenta Cristina Fernández decidió devolverla al ámbito militar. Según los controladores, esto ha hecho que la gestión quede en una especie de nebulosa, algo que puede confirmarse cuando se busca realizar alguna consulta periodística: Los Andes no pudo obtener demasiadas respuestas desde la Anac ni desde la IV Brigada Aérea.
En el caso de la segunda se limitaron a un comunicado emitido por la FAA (ver aparte), mientras que desde la Anac aclararon que actualmente el radar depende de la FAA al igual que el plan de vuelo, la administración del espacio aéreo y los sistemas para aterrizar.
En tanto, están bajo su órbita la administración de las operaciones de las líneas aéreas, las habilitaciones de azafatas, pilotos y naves, los sistemas de seguridad y la normativa de los aeropuertos y la supervisión del accionar de la FAA.
