Opinión Lunes, 8 de enero de 2018 | Edición impresa

La reforma del Código Aeronáutico - Por Gustavo Marón

Por Gustavo Marón - Abogado asesor de empresas aeronáuticas

La Universidad de la Defensa Nacional (Undef) disparó recientemente el debate respecto a la necesidad de reformar la Ley 17.285 de 1967, nuestro actual Código Aeronáutico.

En efecto, hoy existen realidades que en 1967 hubieran sido sencillamente impensables. Me refiero a los vehículos aéreos no tripulados (drones), a las aeronaves civiles con capacidad de acceder al espacio (spaceships), a la explotación comercial del acuífero atmosférico (cloud seeding), a la sobreventa intencional de pasajes aéreos (overbooking), a la contratación electrónica internacional de todo tipo de productos y servicios (e-commerce) y a la irreversible proliferación de aerolíneas de bajo costo (low cost), por sólo citar algunos ejemplos evidentes.

En 1967 resultaba inaudito pensar en las categorías actuales, como la privatización de aeropuertos, la integración de aerolíneas en alianzas continentales, la navegación aérea con ayuda satelital, el fideicomiso aeronáutico, el turismo espacial o la fantástica proliferación de "cosas que vuelan", como los parapentes, trikes, wingsuits y para-trikes, que actualmente no se consideran aeronaves.

Por otro lado, han caído en desuso muchas teorías que sostuvieron al Código Aeronáutico de 1967, entre ellas la Doctrina del Poder Aéreo Integrado, que postulaba que el poder aéreo de una Nación era indivisible y que, por tanto, debía quedar supeditado a las directrices geoestratégicas de una sola autoridad (en nuestro país, la Fuerza Aérea Argentina). El transcurso del tiempo demostró que la aviación civil tiene una dinámica propia, que la aviación militar tiene una lógica totalmente distinta.

Siendo así, la única forma de generar "poder aéreo" es liberando las fuerzas contenidas del sector empresario (transporte aéreo, trabajo aéreo, industria aeronáutica, mantenimiento aeronáutico, servicios aeronáuticos) para que la expansión de su actividad motorice la economía y genere la modernización de la aviación militar.

Por supuesto, reformar el Código Aeronáutico no significa tirar todo por la borda. Estamos parados sobre grandes juristas como Federico Videla Escalada, Néstor Errecart y Héctor Perucchi, hombres honestos que hace medio siglo construyeron un sólido edificio legal que hoy sólo merece algunas pocas refacciones. Por eso, la reforma que se viene no apunta a "cambiar por cambiar nomás". La inmensa mayoría de nuestras figuras aeronáuticas funciona a la perfección y, además, el Derecho Aeronáutico deriva de tratados internacionales muy precisos.

Con todo y esta limitación, hay lugar para reformas sustanciales, por ejemplo en materia de autoridad aeronáutica. Desde mi perspectiva, la Argentina no puede darse el lujo de tener once agencias federales con injerencia directa o indirecta en materia aeronáutica. Me refiero a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo (Dncta), el Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario (Orsna), la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (Jiaac), la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), el Ente Nacional de Comunicaciones (Enacom), el Servicio Meteorológico Nacional (SMN), el Instituto Geográfico Nacional (IGN), la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y el Comando Aeroespacial del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.

Resulta totalmente indiferente que algunas de estas agencias sean normadoras/fiscalizadoras, otras prestadoras de servicios y otras instituciones del sistema de defensa nacional, pues su financiamiento siempre sale del cobro de impuestos, tasas y aranceles; o bien el endeudamiento del Estado Nacional.

Una reforma al Código Aeronáutico sería absolutamente inútil si, en paralelo, no se resolviera el problema de desintegración que actualmente caracteriza a estas agencias, todas ellas autoridades de aplicación del Derecho Aeronáutico lato sensu considerado (Tratados Internacionales, Anexos Técnicos al Convenio de Aviación Civil Internacional, leyes y decretos nacionales, resoluciones ministeriales y disposiciones de entes autárquicos. 

Llegamos así al eje del problema. Ya no hablamos de una mera reforma al Código Aeronáutico, sino de la necesidad de sancionar una ley de política aeronáutica que ponga a trabajar al servicio del país a la Aviación Civil y la Aviación Militar en paralelo. Al final, sólo deberían quedar dos organizaciones poderosas (la ANAC y la FAA), a las cuales deberían subordinarse respectivamente el resto de las agencias civiles y militares. Por su rol particular de investigaciones de accidentes, la Jiaac debería permanecer como organización independiente.

El desafío es mayúsculo, mucho más grande que simplemente reformar el Código Aeronáutico, porque generar una ley de Política Aeronáutica significa meterse en el barro de los variados intereses de cuatro ministerios nacionales distintos (Transporte, Seguridad, Modernización y Defensa).