Opinión Viernes, 11 de agosto de 2017 | Edición impresa

El eterno dilema del corredor trasandino

Por Mario E. González - Operador Turístico de Alta Montaña

Tan sólo veinte años como poblador, comerciante y emprendedor en Alta Montaña me sirvieron para darme cuenta de las marchas y contramarchas en la solución integral que se debe tomar para resolver el colapsado paso internacional Cristo Redentor. 

También entendí los mezquinos intereses que se juegan a la hora de tomar "la decisión" tanto desde lo privado como desde lo público, desde lo municipal, provincial, nacional y/o internacional.

Este cóctel explosivo nos sigue llevando a no resolver el tema y a que cada día pasen más camiones descontrolados, más ómnibus apurados por ir a hacer Aduana de ambos lados y más autos cruzando para ahorrarse unos pesos en la compra de celulares, Smart TV, bicicletas y ropa, generando un colapso permanente.

Asimismo, cada año nos deja un análisis pendiente de cómo debería operarse y coordinarse el paso, ya que diferentes criterios, falta de conocimiento elemental de la nieve, las avalanchas y la meteorología de montaña llevan a los responsables de la transitabilidad, -por miedo o como antes mencioné por ignorancia- a cerrar la ruta por cualquier evento que se podría haber mitigado previamente.

La aparente firme decisión política binacional expresada recientemente por el gobernador Alfredo Cornejo y su par de la Quinta Región de Chile, Gabriel Aldoney, (Los Andes, 30/7/2017), de ejecutar un segundo túnel, es importante. Esta tan postergada obra significaría un real aprovechamiento de la creciente demanda de bienes de consumo en el mercado asiático y serviría al fluido tránsito turístico, de reciprocidades políticas, culturales y sanitarias.

Me animo a sugerir una vez más algunas cuestiones que a mi humilde entender deberían considerarse.

En 2002 publiqué un artículo bajo el título "Los cobertizos no son la solución" y el mismo generó cierta polémica, aprobación y rechazos miserables o razonables, como lo puede generar el presente escrito.

En esta oportunidad quiero mencionar algunos conceptos generales propios, como aporte de ideas a este tema tan trascendental:
* En 1910 los ingleses no estuvieron nada errados en el desarrollo de la traza del tren trasandino. Sólo con 1% de pendiente y máximo en 5% resolvieron el cruce a Chile con maquinaria de esa época. De 53 puentes que construyeron entre Mendoza y el límite tan sólo tres (en más de cien años) sufrieron algún daño por acciones de deslaves, inundaciones y/o avalanchas. Del lado chileno (con mayor desnivel en menor recorrido) resolvieron su traza llevándola hacia el cerro Juncal y superando el gran desnivel con las mismas pendientes en su desarrollo.

* Tenemos un túnel ferroviario limítrofe que puede ser ampliado para la circulación de dos vías carreteras. No es necesario construir un tercero.

* La otrora estación Uspallata del Ferrocarril y su "gran pampa" debería ser el lugar apropiado para la instalación definitiva de la aduana de transporte de carga o ACI (Área de Control Integrado). Recordemos aquí, que el lugar que ocupa actualmente fue "transitorio" (la Justicia ordenó el traslado desde la ex Shell por el impacto turístico que significaba para las cabañas aledañas); también se trata de una zona de aluviones, que asimismo requiere de la construcción de un nudo vial de altísimo costo, que impactaría negativamente a Uspallata si se pretendiera que esta villa de montaña fuera un destino turístico de relevancia.

Se agregaría a esto el polvo en suspensión que termina en la población, el caos vehicular en el kilómetro 0 de la villa y el impacto sonoro y de gases.

* La reubicación del Área de Control Integrado no sólo redundaría en beneficio del transporte en general sino que, al ser necesaria la construcción de una ruta desde ese lugar hasta la localidad de Polvaredas (33 km aprox.), permitiría utilizar la misma para que cuando se producen aludes de barro y tierra como los ocurridos en 2011, 2014 y 2015 que interrumpieron la circulación durante días, serviría como "vía de evacuación y escape". Entretanto ese tramo podría mantenerse exclusivo para el transporte de carga. Toda esta traza se podría ejecutar sobre la actual vía del ferrocarril la cual nunca fue afectada por alud alguno y con un costo inferior al "nudo" mencionado anteriormente.

* Las instalaciones construidas hasta el momento en el ACI bien podrían ser destinadas a la Zona Franca de Alta Montaña, realizando los trabajos de control de riesgos naturales. Esto potenciaría aún más a la economía local.

* La "doble vía internacional" es una necesidad inobjetable. La ejecución de la misma es factible sin necesidad de inversiones faraónicas que finalmente no se concretan. Una adecuada estrategia de priorización de los tramos críticos que están perfectamente identificados a lo largo de la historia de accidentes y muertes, y apropiado plan en etapas, descongestionaría rápidamente la circulación reduciendo sustancialmente el alto riesgo existente y sus consabidos accidentes.

En este punto me pregunto: ¿Cómo se iba a construir con tres mil millones de dólares el túnel de baja altura proyectado, cuando el recientemente inaugurado túnel St Gottard en Suiza (2016), de una longitud similar, tuvo un costo de doce mil millones de dólares? Suena raro. 

* Vuelvo: gran parte del recorrido en el tramo argentino podría desarrollarse por sobre el tendido de las vías férreas, al igual que en el tramo superior chileno, lo cual permitiría utilizar los actuales "caracoles" como doble vía de bajada hacia Los Andes y la traza del ferrocarril como doble vía de subida hacia los dos túneles internacionales. 

* Y termino con el mismo concepto expuesto en mi nota "Los cobertizos no son la solución" (Los Andes, 24/6/2002). Nuevas tecnologías remplazan estas costosas obras y abren nuevas y efectivas posibilidades, como lo puede ser también el Paso Las Leñas.

 

Las opiniones vertidas en este espacio no necesariamente coinciden con la línea editorial de Diario Los Andes.